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Avanzamenti del cuscino d'aria
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Facendo uso di una camera d'aria sotto il guscio per sollevare una nave e per ridurre la resistenza iniziata con la parte posteriore di sviluppo dell'hovercraft negli anni 50. Inizialmente la camera d'aria è stata mantenuta con le gonne flessibili ma d'altra parte è venuto l'hovercraft del muro laterale con le gonne flessibili appena all'arco ed alla poppa.
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Ciò è stata seguita negli Stati Uniti dal concetto del mestiere di giro dell'aria dove la camera d'aria è stata contenuta all'interno “delle gonne” rigide su un tipo guscio del catamarano. Ora infine sembra essere una soluzione pratica in cui la camera d'aria è contenuta all'interno della forma di un monohull, un concetto del monohull che può combinare l'efficienza dell'hovercraft con le qualità nautiche di un monohull.
Era in 14 anni fa che quello le prove hanno cominciato in Norvegia su questa ultima versione della tecnologia dell'hovercraft facendo uso delle tecniche di progettazione aggiornate e dei materiali moderni. L'internazionale delle navi di effetto (ESI) è stata stabilita nel 2002 con lo scopo di sviluppare i nuovi concetti pneumatici del guscio che offrono l'efficienza migliore, il più alta velocità ed altri benefici operativi. La loro aria le navi-appoggio (ASVs) inizialmente ha messo a fuoco soprattutto sulle sole progettazioni del catamarano del passeggero veloce nell'intervallo di grandezza di 30 -40 m. e con velocità di progettazione come su come 50 - 70 nodi. A quel tempo il mercato per i traghetti veloci stava rombando e le progettazioni di EFI potrebbero offrire la prestazione migliore che altre progettazioni ad un costo ragionevole
Nel corso degli anni, quasi 20 concetti differenti del guscio di ASV sono stati valutati per la resistenza ed il comportamento in sia acque calme che in un'ampia varietà di condizioni del mare per verificare i concetti. Ulf Tudem, il direttore generale delle osservazioni di EFI, «crediamo che quel carro armato che verifica i nostri concetti a progettazioni avanzate del guscio crei una risorsa massiccia di informazioni da cui possiamo predire con confidenza la prestazione di nuove progettazioni».
Nel 2005 ESI ha spostato il fuoco del loro sviluppo ad un nuovo concetto del monohull di ASV che è stato puntato su che crea le progettazioni che esteriormente avrebbero assomigliato al mestiere convenzionale ma avere il cuscino d'aria ha contenuto all'interno della progettazione del monohull. Durante l'ultima decade che la società ha effettuato una quantità enorme di ASV supplementare ha collegato la ricerca e la documentazione su questo concetto.
In questo lavoro ESI è stato sostenuto da Unione Europea, consiglio della ricerca norvegese, innovazione Norvegia, Vinnova in Svezia e cantieri navali, l'accademia e produttori marittimi conducenti di propulsione quali Rolls Royce e Volvo Penta. Tutta questa ricerca su monohull ASVs ha condotto alla costruzione della prima nave a grandezza naturale della prova del monohull di ASV che è costruita nel 2009. Questo mestiere dei 20 tester è stato destinato per offrire l'efficienza eccezionale e per fornire i grandi volumi a bordo ed estesamente è stato provato per convalidare il lavoro sperimentale del carro armato.
Questo 20 metri ASV misura con i diesel di Volvo Penta accoppiati agli azionamenti di IPS per propulsione. Il consumo di combustibile è stato trovato per essere ridotto di fino a 50% quando funziona alle velocità di intorno 30 nodi rispetto ai gusci di piallatura convenzionali. Ugualmente importante era la capacità di questo ASV di fare fronte agli stati di mare agitato, il cuscino d'aria che agisce per moderare i movimenti del guscio in onde per fornire un migliore giro che potrebbe essere raggiunto con un guscio a forma di V profondo convenzionale.
«È stato un viaggio lungo ma ora stiamo cominciando vedere che alcuni risultati positivi» ha detto Tudem. «Abbiamo brevettato il concetto dentro oltre 60 paesi intorno al mondo ed ora stiamo prendparteendo ai sistemi di licenze con i cantieri navali ed i progettisti. Il progetto elettrico del traghetto di verde di BB apre un nuovo mondo delle possibilità per le navi elettricamente azionate efficienti».
IL VERDE di BB è un progetto costituito un fondo per Unione Europea €3.2 milione per sviluppare un traghetto zero del pendolare dell'emissione per il funzionamento pricipalmente sugli itinerari del pendolare. Questo 20 metri in traghetto veloce dei 6 tester hanno il guscio e la sovrastruttura ha fatto da una fibra del carbonio/panino di Divynicell facendo uso delle tecniche di infusione di vuoto. I motori elettrici principali forniti dal marinaio di Enchandia sono due unità di 280 chilowatt che guidano Volvo Penta IPS guida per dare una velocità di appena nell'ambito di 30 nodi. Il fan di ascensore nell'arco genera il cuscino d'aria con un potere di 80 chilowatt, sosterrà approssimativamente 75% dello spostamento della nave.
Le batterie del titanato del litio possono avere una capacità di 400 KWH ma sulla prova ASV queste sono half-size, sufficiente per funzionare a 25 - 30 nodi per circa 7 miglia. La ricarica può essere fatta in circa 20 minuti. Ciò è adeguata tenere conto un servizio orario che porta 90 passeggeri ed alcune biciclette. Il verde di BB del prototipo attualmente sta subendo la valutazione nel porto di Stoccolma.
Il marinaio di Tuco ha lavorato con ESI per sviluppare il supporto del tester a18/la nave offshore veloci trasporto della squadra basati sulla forma di scafo di ASV. Secondo Tuco questa progettazione del monohull del prototipo ha potuto costituire la base di una vasta gamma di applicazioni del workboat quali le barche pilota, le navi di SAR, le navi di pattuglia, la lotta contro l'incendio, i traghetti veloci costieri, i mestieri paramilitari come pure le navi ad alta velocità per la marina e le operazioni di sicurezza.
Alimentato da un paio di Volvo Penta che 350 diesel di cavalli vapore accoppiati all'IPS conduce questa nave possono offerta si accelera a 40 nodi. Un terzo diesel di Volvo Penta di 130 poteri di cavalli vapore il fan di ascensore. Come la nave di verde di BB questa nave di Tuco è costruita in un materiale composito del panino del carbonio per ridurre il peso ma la costruzione convenzionale di GRP è possibile. Non solo è questa nave del prototipo dei 18 tester velocemente per il suo potere installato ma combina questa con tenuta al mare eccellente con l'aiuto su cuscino d'aria per lisciare fuori il giro in onde. L'ampio fascio inoltre contribuisce ai moti di rollio riduttori ed aiuta la buona manovrabilità dalle unità di azionamento ampiamente spaziate.
ESI inoltre ha stabilito la collaborazione con Eagle Shipbuilding atlantico nel Portogallo ed il loro primo ASV sarà una nave di pattuglia costiera veloce dei 16 tester. Questa nave avrà vicino a forma verticale dell'arco combinata con un fascio di 5,2 metri. La nave è stata destinata per consegnare le velocità al di sopra di 40 nodi facendo uso del gemello i diesel di 450 chilowatt Volvo Penta coppia agli azionamenti di IPS e per avere una gamma al di sopra di 600 miglia. La tenuta al mare è un requisito importante ed il cuscino d'aria si pensa che dia il buon moto che attenua nelle onde.
EFI è sicuro che i benefici del concetto di ASV possono applicarsi alle più grandi navi. Una progettazione iniziale per il più grande trasferimento veloce della squadra/il supporto offshore ASV con una lunghezza di 40 m. e un fascio vicino di 10m è stata redatta. Il peso e la resistenza della nave leggera saranno conduzione molto bassa al rendimento del combustibile migliore ed il fascio generoso di questo ASV contribuirà ad un'area di piattaforma significativamente più grande ed a più alloggio che i monohulls convenzionali comparabili. Queste progettazioni inoltre avranno un moto di rollio riduttore alle velocità basse che possono essere importanti per molte operazioni offshore.
ESI inoltre ha messo a punto e sperimentato parecchie forme di scafo che sarebbero state adatte come la base per le più grandi navi di ROPAX e del RO/RO ed i traghetti. Questi hanno compreso le progettazioni avanzate per una nave che era di lunghezza 125 metri con un fascio di 45 metri e con velocità di progettazione di 60 nodi. EFI inoltre ha esaminato il mercato militare ed ha elaborato una progettazione del mestiere di atterraggio di ASV per uso della marina. Tutti questi concetti avanzati sono stati basati sui gusci del catamarano.
Con due, i dimostratori abbastanza differenti e a grandezza naturale di ASV nell'acqua ed altre navi nella conduttura, nell'asse internazionale delle navi di effetto (ESI) e nel è collaboratori intendono mostrare che il mercato perché «guidare su un cuscino di aria pressurizzata» ha molto significato. «Il concetto senza gonna» e brevettato di ASV permette a fino a 80% del peso della nave di essere sostenuto da aria pressurizzata ha contenuto in una cavità integrata guscio. Le ampie aree del guscio subacqueo sono separate dal contatto con acqua diretto che riduce così l'area bagnata che è la componente principale della resistenza dei gusci veloci. Per parecchie progettazioni di ASV questa riduzione può essere più di 40%, contribuendo ad un risparmio quasi simile del combustibile.
«Rimuovendo il requisito delle gonne flessibili contribuire a sigillare la camera d'aria come usata sulle progettazioni convenzionali della nave di effetto di superficie abbiamo fatto un passo avanti significativo,» ha detto Ulf Tudem di EFI. «Verso l'arco, parti increspate del guscio più basso sigillare la cavità senza uso delle recinzioni di gomma fragili e verso la poppa una disposizione speciale, increspata e solida di recinzione del cuscino d'aria è usata. Da ogni lato della cavità dell'aria, i corpi di piallatura che alloggiano i motori di propulsione e i propulsors del baccello tengono l'aria pressurizzata hanno intrappolato con un minimo di ventilazione dell'aria. Combinato con il sistema di IPS permettendo a singolo vectoring dei baccelli, la nave ottiene il trattamento superbo e la manovrabilità e nella maggior parte dei casi propulsori non sarà richiesta.»
«È stato uno stato corrente lungo di portata di viaggio degli sviluppi. Siamo molto piacevoli con il supporto che eccellente abbiamo ricevuto da Unione Europea, istituzioni sostenenti nazionali di RTD partner in industria marittima della Norvegia e della Svezia e di conduzione.» Tudem commentato.