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Il ICS aumenta la marcia per la riunione seguente di MEPC

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La camera internazionale di trasporto (ICS) ha fatto una serie di presentazioni a Marine Environment Committee del IMO (MEPC) davanti alla sua riunione seguente, che sarà tenuta Londra nei 18-22 aprile.

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Le presentazioni si riferiscono per avanzare le misure per ridurrsi spedire le emissioni di CO2, i problemi in sospeso con l'implementazione della convenzione della gestione di acqua di zavorra di IMO e l'esigenza di una decisione immediata di IMO su indipendentemente da fatto che le navi dovranno usare 0,5% combustibili dello zolfo nel 2020.

Sistema di raccolta dati di CO2

Il ICS dice che la sua priorità immediata è di contribuire a assicurarsi che il nuovo sistema di raccolta dati globale di CO2 sia adottato appena possibile dal IMO. Ciò poi faciliterà lo sviluppo possibile delle misure supplementari di riduzione di CO2.

Segretario General, Peter Hinchliffe del ICS ora dice, «il sistema globale di dati prima che il MEPC sia un compromesso realizzabile fra i governi soprattutto interessati ai dati sul consumo di combustibile e sulle emissioni e su quelle di CO2 che desiderano raccogliere l'ulteriore informazione, per esempio sul cosiddetto lavoro del trasporto.»

Il ICS teme che un'omissione dal MEPC di realizzare i progressi potrebbe condurre ad azione unilaterale contro trasporto. L'Unione Europea già ha adottato un regolamento regionale sulla segnalazione e sulla verifica di controllo (MRV) di diverse emissioni della nave. Ciò attualmente usa la metrica differente a quelle circa da adottare dal IMO. L'intenzione evidente della Commissione Europea è di sviluppare questo in un sistema regionale di indirizzamento operativo obbligatorio di efficienza delle navi diverse, che, dice il ICS, condurrà a distorsione seria del mercato.

«Tutta la possibilità di persuasione dell'UE per adeguare il suo regolamento per renderlo compatibile con quello ha acconsentito internazionalmente potrebbe essere indebolita se c'è nuovo ritardo al IMO,» dice il sig. Hinchcliffe. «Sta deludendo che gli Stati membri UE, fungenti da blocco, ora desiderano riaprire la discussione su alcuna della metrica di dati su cui c'era apparentemente consenso ad una riunione recente di IMO a cui molte nazioni di UE hanno partecipato.»

Il ICS ha precisato il suo contributo ad adozione immediata del sistema di raccolta dati di CO2 in una presentazione fatta insieme con BIMCO e Intercargo.

Impegni di riduzione di CO2

In una presentazione separata, il ICS ha risposto all'accordo di Parigi su mutamento climatico con una proposta che il IMO dovrebbe sviluppare un IMO progettato ha determinato il contributo per riduzione di CO2 a nome del settore. Ciò rispecchierebbe gli impegni o ha inteso i contributi risoluti nazionali (INDCs) che i governi hanno dato per le loro economie nazionali, ma dal quali trasporto internazionale attualmente si esclude.

Il ICS sottolinea che l'accordo di Parigi riconosce che le parti differenti dell'economia globale, compreso trasporto, dovranno decarburare alle velocità differenti e quel trasporto internazionale non dovrebbe essere preveduto per fare lo stesso livello degli impegni di CO2 come economie sviluppate. Le associazioni degli armatori nazionali del membro del ICS ora stanno sviluppando le idee su cui un tal impegno di IMO potrebbe comportare per la discussione ad una sessione futura del MEPC.

Convenzione dell'acqua di zavorra

Sebbene la convenzione della gestione di acqua di zavorra di IMO (BWM) ancora non sia entrato in vigore, quasi certamente agirà in tal modo prima della fine del 2017. Il ICS sta sperando che la riunione di MEPC realizzi i progressi verso affrontare una serie di questioni in sospeso di implementazione. Questi comprendono la conclusione della revisione delle linee guida di omologazione di IMO per i nuovi sistemi di trattamento costosi che gli armatori saranno tenuti ad installare, per renderli più robusti in modo che gli armatori abbiano fiducia che l'attrezzatura realmente funzionerà con soddisfazione delle autorità di controllo dello stato di approdo.

In una presentazione fatta insieme con Intertanko, il ICS ha spiegato come l'entrata in vigore della convenzione di BWM presenterà gli operatori della nave con una sfida importante a causa della mancanza prevista di capacità del cantiere navale stata necessaria per adattare la nuova attrezzatura del trattamento.

Il ICS dice che molti armatori hanno ritardato naturalmente misura l'attrezzatura dovuto una mancanza di certezza se sarà considerata pienamente compatibile. Questa incertezza, dice il ICS, è stata aumentata dagli Stati Uniti che hanno disposto una prenotazione contro una decisione più iniziale di IMO per non penalizzare i motori in anticipo che, in buona fede, abbiano installato l'attrezzatura che è stata approvata conformemente alle linee guida attuali di IMO.

Il ICS inoltre spiegherà ai governi i problemi creati dal regime differente di approvazione che è stato adottato dagli Stati Uniti e dalla necessità, per quanto possibile, rendere le linee guida di IMO compatibili con l'approccio degli Stati Uniti, particolarmente riguardo a definire che cosa è un organismo marino «non vitale» ed i metodi di prova usati per l'approvazione dei sistemi ultravioletti.

Decisione iniziale sul cappuccio dello zolfo di IMO

La convenzione MARPOL richiede che le navi (fuori delle aree di controllo delle emissioni) debbano usare il combustibile che contiene non non più di 0,5% zolfi nel 2020, ma le foglie aprono la possibilità del rinvio fino al 2025, secondo il risultato di uno studio nella disponibilità di combustibile compiacente attualmente che è condotto dal IMO.

In una presentazione ulteriore fatta con Intertanko, il ICS ha invitato gli stati membri di IMO per prendere una chiara decisione circa indipendentemente da fatto che il cappuccio globale dello zolfo sarà implementato nel 2020, alla sua sessione seguente nell'ottobre 2016.

«La decisione sarà significativa perché il costo di combustibile compiacente potrebbe costare più di 50% di più del costo di combustibile residuo che più spedisce attualmente l'ustione» dice il sig. Hinchliffe. «Qualsiasi data è decisa dal IMO, dagli operatori della nave e dai raffinatori dell'olio avrà bisogno di tan tempo come possibile preparare per l'impatto. Le raffinerie dovranno prendere le decisioni importanti per assicurare che le quantità sufficienti di combustibile compiacente siano disponibili. Gli armatori avranno bisogno del tempo di prendere le decisioni importanti circa se investire nei meccanismi alternativi di conformità quali gli impianti di lavaggio o il LNG.»