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Knud E. Hansen ripensa la nave dell'alimentatore del contenitore

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La società navale danese Knud E. Hansen dell'architetto sta elaborando una serie di progettazioni aprenti la strada della nave dell'alimentatore del contenitore. Ciascuno presenta una serie di innovazioni come componente di una soluzione adeguata ai requisiti specifici.

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Il primo della serie di tre progettazioni è una nave di 2.000 TUE concepite progettate alla chiamata a piccolo, stretto, porti del su-fiume. La navigazione dei tali porti richiede una nave di avere un progetto basso – nel caso di Bangkok, Tailandia, per esempio non più di 8,2 M. Ciò significa che la nave richiede un'elica relativamente di diametro basso.

Per provvedere a questo senza una perdita di potere, i progettisti di Knud E. Hansen hanno presentato una disposizione speciale dell'elica che impiegano un'elica principale direttamente guidata con un diametro di 5,8 m. e un Azipod controrotante con un'elica da 4,7 m.

Jesper Kanstrup, architetto navale senior a Knud E. Hansen spiega: «La disposizione doppia compensa il diametro relativo delle eliche. L'area di disco totale dell'elica delle due eliche corrisponde all'area di singola elica ad un diametro di approssimativamente 7,4 m. e più ulteriormente, l'elica controrotante recupererà alcuna dell'energia di turbinio prodotta dall'elica principale, che aumenta l'efficienza globale.»

PROGETTAZIONE DEL ROMANZO 3.800 TUE

Una seconda progettazione prevede una nave che non richiede così progetto basso e con una capacità di 3.800 TUE. Con il progetto non una considerazione primaria, questa progettazione vede la nave dell'alimentatore misura con un più grande diametro, elica di lento-tornitura.

«Con la grande elica otteniamo un'efficienza di propulsione che non è quella lontano dall'efficienza di una soluzione controrotante, ma per molto un più a basso costo,» dice il sig. Kanstrup.

A differenza della maggior parte delle navi dell'alimentatore, il deckhouse di questa nave è posizionato leggermente in avanti di amidships per massimizzare il numero delle scanalature del contenitore sulla piattaforma tenendo conto dei requisiti di IMO alla linea di visione dal ponte. Il numero aggiunto delle scanalature può essere in realtà stati di carico utilizzati perché la nave è più ampia ed ha un'più alta stabilità che la maggior parte delle navi dell'alimentatore di questa dimensione. Questa disposizione ha assegni complementari.

«Questo prepara la nave per il LNG e la propulsione del doppio-combustibile – attributi che stanno diventando sempre più richiesti,» dice il sig. Kanstrup. «Qui, abbiamo un blocco quadrato sotto il deckhouse, in cui possiamo neanche avere i carri armati di HFO o carri armati di LNG. Che cosa è più, la nave può essere costruita con i carri armati di HFO e facilmente ha adattato per il LNG il giorno che l'infrastruttura per il LNG sufficientemente è sviluppata se un motore del doppio-combustibile è installato in primo luogo.»

Lo schizzo sotto mostra come la nave può essere convertita.

: Serbatoi di combustibile sistemati sotto la casa della piattaforma

B: Convertito per doppio-combustibile – carri armati della membrana LNG installati in precedenti carri armati di HFO

C: Carro armato prefabbricato di tipo C LNG del tri lobo installato in precedenti carri armati di HFO

La progettazione sta elaboranda in consultazione con DNVGL allo scopo di raggiungere un'approvazione in linea di principio; qualcosa che il sig. Kanstrup dice contribuirà a rendere la progettazione più facile commercializzare.

SOLUZIONE DEL TRIMARANO

La terza disposizione vede l'applicazione di una forma innovatrice del guscio adatta per il trasporto sia dei carichi parziali che completi del contenitore.

Il problema sorge dovuto i modi differenti in cui una nave si comporta basato sopra il suo carico. Una grande nave portacontainer quando porta pochi contenitori, il progetto basso di offerte, ma ha così tanto stabilità che le accelerazioni sono troppo alte, causante i problemi per l'ingranaggio di flagellazione e la squadra.

«In questa situazione, non volete nulla la stabilità più sufficiente ed in modo da un guscio stretto è preferibile,» dice il sig. Kanstrup. «Il problema che è che, quando venite a portare un pieno carico richiedete un'più ampia linea di galleggiamento per la stabilità supplementare. Così il guscio ideale avrebbe inclinato i lati del guscio con le linee di acqua strette al progetto basso e più ampie linee di acqua ai progetti più profondi, che, tuttavia, non sono la progettazione più pratica che considera le banchine verticali in porti.»

La soluzione ha proposto da Knud E. Hansenis che invece di un guscio convenzionale (schizzo A qui sotto) prendeste un guscio con i lati propensi (B), ma rispecchia le sezioni triangolari in ogni lato (C) creare un trimarano o nelle migliori parole «un mono-guscio stabilizzato» con un guscio principale stretto con i lati ed i gusci verticali dell'intelaiatura di base della gru con una sezione trasversale triangolare, ma i lati verticali verso la banchina (D).

Evoluzione della sezione trasversale della nave senza coperchio novella del trimarano di KEH

Questo modo avete la meschinità connessa con le accelerazioni basse al carico parziale e con la sezione triangolare dei gusci dell'intelaiatura di base della gru, la stabilità aumentata per i pieni carici al progetto più profondo. Caratteristica del progetto una sezione senza coperchio nel guscio principale, con i contenitori di 40ft impilati in un sistema fisso della guida delle cellule. Poiché le guide delle cellule non sono fuoribordo misura il guscio principale sopra le intelaiature di base della gru, la flessibilità di carico riguardo a portare i contenitori da 20, 45 e 48 ft è stata indirizzata.

«Molti hanno proposto una nave portacontainer senza coperchio, ma impedire l'acqua la spedizione sopra i lati della nave e nelle tenute aperte quando la nave sta arrivando a fiumi il maltempo, la profondità del guscio deve essere molto alta. E con un guscio profondo, il momento di trattamento per i contenitori sarà aumentato a causa della lunghezza della corsa verticale aumentata,» dice il sig. Kanstrup.

Questa nave risponde a quel problema. Poiché il guscio principale è stretto, i lati delle tenute senza coperchio possono essere più bassi e con i lati più bassi, trattamento più veloce del contenitore.

Quando la nave non sta tallonando, i lati toccano a mala pena la superficie dell'acqua, significante poca resistenza. Ciò assicura una nave che può avere una velocità del servizio relativamente alta mentre mantiene un consumo di combustibile ragionevole per contenitore, per miglio marino.

«Stavamo cercando qualcosa che rispondesse al problema di cottura a vapore lento,» diciamo Mr.Kanstrup. «Con l'arrivo di lento cuocere a vapore, per determinate merci, l'aereo da trasporto si è trasformata in in una scelta più popolare mentre il carico arriva più velocemente. E le merci commoventi da trasporto marittimo all'aereo da trasporto non ha un effetto positivo sull'emissione di CO2. Con una progettazione come questo abbiamo una nave che potrebbe colmare la lacuna fra le navi porta-container e l'aereo da trasporto di cottura a vapore lenti.»

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