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#News
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Workboats confronta l'era post--Panamax
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I ruoli di Workboat stanno ampliandoli con le navi servizio
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Di lunghezza tre miglia e il ′ 1.000 largamente al suo punto più stretto, il canale di Van Kull di uccisione fra Staten Island, la N.Y. e Bayonne, New Jersey, è un approccio del buco della serratura per le navi porta-container, traversato ordinariamente con i piloti locali dentro e fuori dei terminali agitantesi a porto Newark e Port Elizabeth.
È uno spettacolo per gli spotters ed i fotografi della nave, che guardano alcune di più grandi navi nel mondo e le loro scorte del rimorchiatore passano uniformemente.
Trenta anni fa, i pianificatori al porto di New York ed il New Jersey hanno saputo che la compressione avrebbe ottenuto ancora più stretta, con l'azionamento implacabile dell'industria cantieristica verso le più grandi e navi più efficienti.
La nave porta-container MOL Benefactor era la prima nave post--Panamax per transitare il canale di Panama e la chiamata allargati a New York, la savana, GA. e la Norfolk, Va. Foto Stephen B. Morton/di Georgia Port Authority.
La nave porta-container MOL Benefactor era la prima nave post--Panamax per transitare il canale di Panama e la chiamata allargati a New York, la savana, GA. e la Norfolk, Va. Foto Stephen B. Morton/di Georgia Port Authority.
Al West End dell'uccisione Van Kull, un nuovo punto nell'adattamento del porto sta definendosi: una ricostruzione $1,3 miliardo del ponte di Bayonne per sollevare il suo spazio verticale a ′ 215 da ′ 151, per accomodare il progetto dell'aria di nuove navi che sono costruite per raggiungere la costa Est degli Stati Uniti tramite il canale di Panama allargato.
Dopo i ritardi, il ponte ora si pensa che da ora alla fine del 2017 sia pronto.
«Con queste nuove navi, state andando avere progetto dell'aria di ′ 175 - 195 navi del ′… che sono lungamente intorno ′ 1.200 ′ e 160 largamente,» avete detto Ed Kelly, direttore esecutivo dell'associazione marittima del porto di NY/NJ.
Per il settore del workboat, quello rappresenta le sfide importanti e la grande occasione. I piloti stanno preparando per trattare le nuove navi, in simulatori all'istituto di tecnologia marittimo & gli studi, le altezze laureati di Linthicum, Md. ed in persona con i piloti ai porti della costa ovest. Gli architetti ed i costruttori navali del rimorchiatore stanno spingendo i parametri progettuali per entrare ancor più cavalli vapore nei rimorchiatori per trattare i più grandi clienti.
Il salto in avanti nel tonnellaggio lordo e nel registrare per ottenere gli effetti di vento è una sfida per i marinai del porto, ha detto capitano Jon Miller, vice presidente dell'associazione dei piloti della metropolitana nel porto di New York.
«La più grande cosa è il tonnellaggio. Il vento è sensibilmente più. Abbiamo pensato che il tonnellaggio ricambiasse quello. Ma reagiscono,» Miller ha detto. Un limite del vento superiore di 35 nodi per la messa in bacino delle navi probabilmente sarà ridotto a 30 nodi per le più grandi navi post--Panamax, con altre regole che sono diventate dal comitato consultivo profondo del progetto del porto, ha detto.
«Sta andando essere un'esigenza di più grandi barche, quando pensate allo spostamento d'aria dai lati di queste navi,» Kelly ha detto. «Il numero dei rimorchiatori per nave ed il potere dei rimorchiatori dovranno essere aumentati.»
Le navi troppo grandi per il vecchio canale di Panama stanno venendo alla costa ovest degli Stati Uniti e ad alcuna alla costa Est tramite canale di Suez dell'Egitto. Ma il canale che si allarga è un commutatore del gioco perché permette ad un itinerario di scarsità ed alle nuove efficienze in carico muoventesi ai consumatori degli Stati Uniti, Kelly ha detto. Significa che le merci possono andare dai porti atlantici in ferrovia o camion nella zona centrale popolata degli Stati Uniti, invece tramite della trazione terrestre lunga dalla California.
I porti della costa Est sono nelle fasi differenti di adattamento, hanno detto il professor Anthony Pagano, direttore del centro per supply chain management e della logistica all'università dell'Illinois Chicago.
«La maggior parte di loro non sono realmente pronte ancora. Stanno lavorando e molto loro hanno parecchio da fare,» ha detto Pagano, che nel 2012 co-ha creato uno studio sulle preparazioni dei porti degli Stati Uniti con Grace Wang del Texas A&M University a Galveston.
I CANALI PIÙ PROFONDI HANNO AVUTO BISOGNO DI
Baltimora è stata preparata presto, con un canale di 50 ′ dal 1990 e l'ancoraggio della nave porta-container del progetto di 50 ′ al suo terminale Seagirt ha completato nel 2012, come era la Norfolk, Va. Questa estate il corpo degli ingegneri e Port Authority di New York & del New Jersey infine hanno completato il programma d'approfondimento del canale principale della navigazione del porto, i 25 anni, il progetto $2,1 miliardo concepito negli anni 80 per assicurare la dominanza continuata della regione di New York.
«Baltimora stata una grande storia. Abbiamo avuti il canale e l'ancoraggio pronti. Erano là incontrare la sfida,» ha detto Mike Reagoso, vice presidente delle operazioni medio-atlantiche per McAllister Towing e Transportation Co. Inc., a Baltimora.
LA CGM di CMA e la linea sempreverde sono giocatori importanti a Baltimora, così squadre del rimorchiatore ed i piloti di aggancio dello stato hanno più esperienza che la maggior parte delle navi porta-container commoventi nel ′ 1.100 - una gamma di 1.200 ′. Il simulatore vicino delle altezze di Linthicum, Md di addestramento e della nave di MITAGS., è un bene importante. «Abbiamo capitani del rimorchiatore e compagni nel simulatore ugualmente» per ottenere un tatto per le navi, Reagoso ha detto.
A tali dimensioni, le navi possono avere minimi del sette-nodo per tenere lo steerage, «in modo da dobbiamo rallentarli giù entrare,» Reagoso ha detto. Una scorta della nave di 1.100 ′ si compone tipicamente di tre rimorchiatori con 5.000 o 5.100 cavalli vapore ciascuno. I nuovi rimorchiatori di McAllister stanno sviluppandi con 6.700 cavalli vapore. «Ognuno attrezzatura più grande di costruzione che so sulla costa Est.»
Fra 1989 e 2016, circa 38 miglia dei canali federali di navigazione nel porto di New York sono state approfondite. La pianificazione per le profondità del canale è andato più profonda, da ′ 40 a ′ 45 a ′ 50. La roccia fresca è stata fatta saltare al fondo dell'uccisione Van Hull. I massi recentemente rotti del diabase — la stessa roba nelle scogliere delle palizzate lungo Hudson River — barged dal porto e stato caduto nell'oceano per creare le scogliere da pesca artificiali.
«Questo porto che approfondisce può essere il più importante e proprio del progetto influente ad economia moderna di giorno nel nord-est,» ha detto Col. David Caldwell, comandante del distretto di New York del corpo, durante l'evento del 1 settembre per segnare il completamento del dragaggio. «Il porto che approfondisce è stato compiuto sicuro anche mentre il porto è rimanere aperto durante tutte le fasi di costruzione, se dragando o facendo saltare.»
La nave porta-container MSC Jeanne in arrivo al porto di Charleston a settembre. Foto di Kirk Moore.
La nave porta-container MSC Jeanne in arrivo al porto di Charleston a settembre. Foto di Kirk Moore.
Per alcuni versi Charleston, S.C., è stato buono davanti alla curva. Arthur Ravenel Jr iconico della città. Il ponte, completato nel 2005, ha ′ 187 di spazio verticale per le navi che si dirigono ai terminali del porto sui fiumi di Wando e del bottaio. Le sue torri a forma di diamante della sospensione sono protette dai rivestimenti di sostegno di pietra destinati per resistere ad un allision da una nave porta-container a 12 nodi.
Che cosa rimane sta costituendo un fondo per l'approfondimento l'entrata di porto al ′ 54 e dei canali federali 52 al ′ – un progetto $509 milioni raccomandato per il finanziamento dal corpo a gennaio. Il finanziamento è stato sostenuto recentemente come congresso combattivo sopra la Legge dello sviluppo delle risorse idriche. Dopo determinati giorni tesi, Charleston è stato incluso in una versione della Camera del 28 settembre della fattura. Jim Newsome, presidente e direttore generale di Carolina Ports Authority del sud, ha detto dopo il voto che Charleston era «ben situato essere il porto più profondo sulla costa Est entro la fine del decennio.»
Le navi post--Panamax di dimensione stanno chiamando a Charleston per anni e a luglio il numero era fino a intorno 16 navi dalle 26 chiamate regolari di fabbricazione, secondo Newsome. Grazie alle sue gamme di marea di ′ intorno 5, il porto ottiene ordinariamente il ′ delle navi 1.100 nel ′ del disegno 48 di lunghezza ed i canali approfonditi li permetteranno di passare in qualunque momento sotto il ponte di Ravenel.
«Abbiamo visto una tendenza costante di post--Panamax in parecchi anni,» ha detto capitano John E. Cameron, direttore esecutivo di Charleston Branch Pilots Association. «La tendenza verso le navi upsizing è stata abbastanza costante.»
Ci sono 20 piloti di Charleston e quattro barche, compreso il Ripley forte, un 64' di alluminio barca di risposta di emergenza del ″ x21'x10'6 costruita dalla costruzione navale di Gladding-Hearn che era fra le barche significative di WorkBoat di 2014.
«Stiamo viaggiando più lontano al largo e bruciando più combustibile» per assistere le più grandi navi, Cameron ha detto. Con la sua acqua profonda, Charleston è inoltre un buon porto finale affinchè le navi intraprenda carico – compreso le automobili di BMW, montato allo Spartanburg della società, a S.C., pianta ed allineato al terminale di Columbus Street, ora il collegamento del RO/RO per le importazioni di BMW ed esportazioni.
PUNTI SEGUENTI
Le rampe d'accesso di Hannover della nave porta-container Arthur Ravenel Jr. Ponte a Charleston, S.C., dopo il transito del canale di Panama allargato. Foto di Kirk Moore.
Le rampe d'accesso di Hannover della nave porta-container Arthur Ravenel Jr. Ponte a Charleston, S.C., dopo il transito del canale di Panama allargato. Foto di Kirk Moore.
Il canale di Panama ha portato una serie di eventi principianti ai porti della costa Est. A Charleston, il primo arrivo tramite il canale allargato era il 1.102' ponte di Hannover del ′ x151, una nave 8,200-TEU dalla Cina, il 14 luglio. La prima nave 14,000-TEU può chiamare prima o poi all'inizio del 2017 a Charleston, ha detto Erin Dhand, un portavoce per Carolina Ports Authority del sud.
Il 1.105' ′ MOL Benefactor di x 157, una nave 10,000-TEU ha consegnato a marzo, ha transitato il nuovo canale di Panama ed ha rivelato nel porto di New York il 7 luglio al terminale di contenitore globale a Bayonne, New Jersey. Ha messo un'annotazione come la più grande nave da carico per chiamare al porto. Una settimana più successivamente la nave porta-container è arrivato al porto della savana, GA., il concorrente di Charleston nel mercato sudorientale, che è nel mezzo del suo proprio programma per approfondire i canali a ′ 49.
«Per essere un operatore importante del contenitore, dovete avere almeno servizio settimanale,» ha detto Kelly dell'associazione marittima del porto di NY/NJ. «Sospetterei che la dimensione adeguata probabilmente sarà nei 12.000 - a gamma 14,000-TEU. Un tipo compra una più grande nave e quella le dà un vantaggio di 30% - di 20% sopra i suoi concorrenti. Pagate lo stessi combustibile, voi pagate lo stessi i piloti, gli stessi per i rimorchiatori.»
Un'aspettativa potrebbe essere che quelle più grandi navi e più efficienza possono realmente ridurre il lavoro per i rimorchiatori ed altri che li serviscono. Ma questo non è chiaro.
«È una prognosi difficile per cui significa per il pilotaggio,» ha detto Cameron dei piloti di Charleston. «La matematica di indicherebbe che il numero delle chiamate della nave sarà meno.»
Poi c'è l'agitazione in corso nell'industria cantieristica, con il fallimento di Hanjin Shipping Co. e le previsioni di ulteriore consolidamento nel commercio del contenitore. Ma il commercio marittimo globale continua una tendenza al rialzo lenta.
Negli ultimi anni le statistiche del carico non sono state molto impressionanti, Pagano dell'università dell'Illinois ha detto. Ma pensa che quei numeri prendano un più grande restituiscano gli anni venturi. «C'è stato una diminuzione in spedizioni dall'Asia a causa della crescita lenta dell'economia,» Pagano ha detto. «Non penso che possiate esaminare questo e prediciate che è indicativo di cui vederemo in futuro. Non solo sta andando abbassare il costo di trasporto dall'Asia negli Stati Uniti, ma nell'altra direzione.»
Il canale allargato prenderà i mercati prodotti dei molti Stati Uniti - Asia del toEast del gas naturale liquefatto, specialmente Giappone, dove le società di energia stanno guardando per assicurare le fonti di energia affidabili e diverse.
Ci sono segni positivi nel porto di New York e del New Jersey, che ha visto dal 2000 la crescita annuale media del carico di 4%. C'era un grande salto 10,4% nei volumi del carico nel 2015.
«Che cosa è accaduto è che il commercio ha continuato a svilupparsi. Ciò non è un nuovo fenomeno,» ha detto Kelly, che ha testimoniato le evoluzioni più iniziali del porto alle più grandi navi per le decadi. «Il volume continuerà ad aumentare.»
«Dalla nostra prospettiva, stiamo facendo che cosa possiamo preparare,» abbiamo detto Miller dei piloti della metropolitana. «Quando ho cominciato come pilota sette anni fa, erano tutte che parlano 965 del ′ [navi], che era la grande cosa. Ora, è come niente.»
