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L'importanza di un'industria solida di salvataggio

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L'unione internazionale di salvataggio (ISU) ha presentato i dati che illustrano l'importanza sia all'industria cantieristica che all'ambiente di forte industria di salvataggio marino.

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L'occasione, assistita a dal MJ, era il seminario ed il pranzo annuali dei media del ISU tenuti a Londra e presentati dagli alti funzionari dell'organizzazione compreso: presidente John Witte, vice presidente Charo Coll, direttore generale Mark Hoddinott, consulente James Herbert di comunicazioni e consulente legale Rob Wallis.

Nel 2015 i membri di ISU hanno effettuato 185 servizi di salvataggio con le statistiche di calma che elencano gli agenti inquinanti potenziali compreso: combustibile 66,000t del bunker; petrolio greggio e prodotti raffinati 666,000t; prodotti chimici 36,000t; 722,000t in serie e 24,000teu, uguaglianti a 374,000t ad un 15t nominale per scatola. Queste figure dimostrano la realtà dell'ordine di priorità precedente di vita, della proprietà e dell'ambiente che conducono alla vita, dell'ambiente e poi della proprietà.

Il salvataggio è naturalmente una attività commerciale e la ricompensa adeguata è essenziale per l'investimento continuato in che cosa è un complesso e l'affare costoso e ISU è stato vocali recentemente nell'uso incoraggiante del contratto aperto della forma di Lloyd (LOF) che sta vedendo un declino deludente in uso. Sta aumentando l'uso “dei termini commerciali” che comprendono gli accordi quotidiani di somma forfettaria e per esempio di noleggio, ISU che riconosce che i contratti di BIMCO, sia towage che rimozione del relitto sono popolari e ben considerato.

LOF è uno di, se non i più vecchi contratti commerciali nel mondo e nel suo principio di nessuna cura, nessuna paga significa la bugia finanziaria e fisica di rischi, con il salvor. È con la risposta di emergenza che LOF è considerato essere pratico ed interessante semplice e rapido acconsentiree senza i negoziati aperti ed i casi sistemati dopo che il lavoro è completato. L'arbitrato è disponibile ma è stato precisato che 75% dei casi sono sistemati amichevolmente e un'indicazione della semplicità di LOF è che il contratto di base può essere accomodato da due lati di un foglio di carta A4.

Analizzando il declino in LOF, il sig. Hoddinott ha ricordato ad ognuno che gli avanzamenti nella comunicazione globale sempre più stanno rimuovendo il comandante della nave dai processi decisionali, accordi ora spesso ha negoziato lontano dal fronte in uffici forse l'altro lato del mondo. Essendo rimuovendo dallo sforzo (e dal pericolo) della situazione può portare ad un'atmosfera più efficiente ma è i professionisti sulla scena che può ritenere il vento nel loro fronte ed il più bene è disposto per giudicare l'urgenza della situazione. Il vecchio detto che il comandante della nave è responsabile verso nessuno ma Dio non è più universali ed il pubblico è stato ricordato a che il LOF originale è stato creato da Lloyds per l'industria assicurativa non i salvors.

SCOPIC

La storia ed il ragionamento dietro la clausola speciale del club della compensazione P&I (SCOPIC) ed il ruolo del rappresentante speciale del ferito, nominato dal proprietario per controllare la situazione sono stati spiegati.

Come detto precedentemente, i salvors devono avvicinarsi rigorosamente ad ogni incidente di salvataggio su una base di affari. Su nessuna cura, nessuna disposizione di paga tuttavia, rischi si trova con il salvor ed in assenza di un accordo alternativo può camminare a partire da un contratto potenziale se c'è poca o nessuna prospettiva della proprietà di risparmio del valore sufficiente per permettere il recupero dei costi e per produrre un profitto.

Guidato tramite interesse pubblico crescente circa l'ambiente, gli stati costieri ora stanno aggiungendo alla pressione sull'impedire l'inquinamento i feriti di spedizione, questo comprende “l'inquinamento visivo” di lasciare un relitto in situ per tutta la durata. Una conseguenza della partecipazione di governo è un aumento nei servizi sponsorizzati dallo stato di salvataggio o attraverso fornitura dei rimorchiatori di intervento ai punti caldi di incidente.

La protezione dell'ambiente ha cambiato l'intera dinamica dell'industria poichè detto precedentemente ed era la perdita delle autocisterne Torrey Canyon (1967) ed Amoco Cadice (1978) che hanno condotto alla convenzione di 1989 salvataggi ed alla realizzazione di importanza delle ricompense adeguate e proporzionali incoraggianti ai salvors che impediscono l'inquinamento nelle situazioni dove possono affrontare altrimenti il rischio di perdita o persino di rovina se commettono ad un'operazione ad alto rischio di NO--speranza, complicato dai rifiuti di alcuni governi per offrire un posto del rifugio con l'ambiente che è l'ultimo perdente.

La convenzione di salvataggio ha introdotto l'articolo 14 ed il concetto di compensazione speciale con cui i salvors hanno potuto recuperare almeno le loro spese con “un adeguamento verso l'alto” se impedissero l'inquinamento, la cosiddetta “rete di sicurezza”. Con questa disposizione, i club di P&I, che hanno pagato la compensazione sono stato per la prima volta implicati nel salvataggio e nelle loro preoccupazioni con altri aspetti principali nel 1999 ad introduzione della clausola di SCOPIC che ha evitato i problemi legali secondo l'articolo 14.

L'intera questione di SCOPIC e del ruolo del rappresentante speciale del ferito è nell'ambito dell'esame costante ed il sig. Wallis ha dichiarato che rendere a SCOPIC un'opzione di non partecipazione piuttosto che scegliere-nella clausola è una possibilità in discussione.

Con molti relitti ha abbandonato globalmente, rimozione del relitto è un altro settore che vede la crescita per l'industria con vari contratti disponibili compreso quelli da BIMCO. Fra ISU il presente contingente era capitano Nicholas Sloane, più noto per il suo ruolo come salvor del cavo per il consorzio Micoperi/del Titan Salvage che ha rimosso il relitto della nave da crociera Costa Concordia. Il salvataggio di Smit precedentemente aveva rimosso un 2,400t stimato di olio combustibile pesante e di altri agenti inquinanti dalla nave.

Questo caso da solo con i costi finali stimati a circa $2bn dice di importanza di un'industria professionale solida di salvataggio ma ci sono periodi provocatori avanti mentre le navi si ingrandiscono, incidenti ottengono meno ma le conseguenze potenziali diventano più severe. La parola finale deve essere con il sig. Hoddinott che ha dichiarato che l'industria sta allineando nuovamente ma ha bisogno dell'influenza dei ISU che sono la sola voce dell'industria con un sedile al tavolo della presidenza dei legislatori internazionali e corpi che rappresentano l'industria cantieristica.