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#News
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Strada offshore dei grafici del settore dei servizi del golfo del Messico al recupero
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Attendendo i prezzi del petrolio più elevati e continui, consegnatari del golfo confronti una nuova realtà
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La vigilia della conferenza annuale di quest'anno della tecnologia offshore a Houston a maggio, le discussioni con gli esperti nell'industria sono state più riservate del usuale dovuto la mancanza di rimbalzo nel mercato dell'energia offshore che molte hanno predetto per 2017. Infatti, il mercato ha rimbalzato un pezzo, ma non abbastanza.
Prezzi (WTI $51,72 barilotti. il 6 aprile, su quasi 50% a partire da un anno fa) hanno stimolato un pezzo di attività, ma non abbastanza e non il genere che presagisce un recupero.
La nuova attività è compresa soprattutto l'impegno di BP per completare il progetto pazzo di fase 2 del cane $9 miliardo nel piano di acqua profonda con il LLC di MOEX Nord America (Na di MOEX), una filiale interamente di proprietà del golfo del Messico e di Shell degli Stati Uniti Co. srl di ricerca di idrocarburi di Mitsui, per eseguire la fase una del progetto di acqua profonda Kaikias nel golfo degli Stati Uniti.
La fase pazza 2 del cane comprenderà una nuova piattaforma di galleggiamento di produzione con la capacità di produrre fino a 140.000 bpd da fino a 14 pozzi di produzione. La produzione di petrolio si pensa che cominci alla fine del 2021. Nel 2013, BP (operatore, con interesse di lavoro 60,5%) ed i comproprietari, BHP Billiton (23,9%) ed Union Oil Company della California (15,6%) decisiva per rivalutare la fase pazza 2 del cane dopo una progettazione iniziale hanno provato troppo complesso e costoso. Da allora, BP ha funzionato per semplificare e standardizzare la progettazione della piattaforma, riducente il costo del progetto globale di circa 60%. Oggi, il progetto più magro $9 miliardo, che inoltre comprende la capacità per il getto di acqua, è proiettato per essere proficuo pari o al di sotto dei prezzi del petrolio correnti.
BP ha scoperto il campo pazzo del cane nel 1998 ed ha cominciato la produzione là con la sua prima piattaforma nel 2005. La perforazione continuata di valutazione nel campo durante 2009 e i 2011 ha raddoppiato la stima delle risorse del campo pazzo del cane a più di 4 miliardo barilotti., stimolante l'esigenza di un'altra piattaforma al campo. La seconda piattaforma pazza del cane sarà attraccata circa sei miglia al sud-ovest della piattaforma pazza attuale del cane, che è situata nel ′ 4.500 dell'acqua circa 190 miglia a sud di New Orleans. La piattaforma pazza corrente del cane ha la capacità di produrre fino a 80.000 barilotti. di olio e di mcf 60 di gas naturale al giorno.
Il progetto il Kaikias di Shell è un'opportunità attraente del quasi-campo con un prezzo in pareggio andare-di andata inferiore a $40 barilotti. Produrrà il petrolio ed il gas attraverso un tieback sottomarino al hub SHELL-azionato vicino di produzione di Ursa.
Malgrado questi progetti, il golfo degli Stati Uniti è soprattutto un mar Morto quando si tratta di attività del gas e del petrolio. Il conteggio dell'impianto di perforazione di Hughes del panettiere per l'ultima settimana a marzo era giù a 18 impianti di perforazione da 28 impianti di perforazione allo stesso tempo l'anno scorso.
Secondo il SUO analista marino Richard Sanchez di Markit, il mercato per gli impianti di perforazione contratti del jackup è caduto fra cinque e sette impianti di perforazione dal gennaio 2016 al marzo 2017, mentre il mercato per gli impianti di perforazione di galleggiamento contratti ha mostrato un declino costante da 45 a 26 durante lo stesso periodo. Le figure per gli impianti di perforazione nel golfo degli Stati Uniti variano dovuto stato di lavoro ed i lavori che sono intrapresi, ma entrambi gli insiemi delle figure mostrano i declini dell'impianto di perforazione nella gamma di 40% - di 35%.
Fuori di acque profonde, non c' è molto da guardare in avanti sullo scaffale neanche. I livelli di attività della nave là sono ai minimi storici. La produzione economica dello scisto terrestre che può essere girata facilmente in funzione e a riposo ha reso alle più vecchie proprietà degli acque basse del golfo una responsabilità per molti.
Mercato di Crewboat
Navi di Edison Chouest impilate in Houma, La., nell'agosto 2016. Foto di Ken Hocke.
Navi di Edison Chouest impilate in Houma, La., nell'agosto 2016. Foto di Ken Hocke.
Per le società che possiedono ed azionano i crewboats, le probabilità sono affare è stata dure ultimamente. WorkBoat ha parlato con parecchi proprietari ed operatori del crewboat che hanno fornito una panoramica del mercato.
La tendenza più notevole è stata la decimazione delle loro flotte. Il LLC del marinaio di SeaTran, nuovo Iberia, La., per esempio, ha quasi metà della sua flotta di 19 crewboats coldstacked, ha detto Charlie Tizzard, il vice presidente esecutivo della società ed il direttore finanziario. Ha detto che conosce un proprietario di cui un'intera flotta di otto imbarcazioni è impilata. Con circa la metà della flotta di SeaTran impilata, Tizzard è preoccupato per i rischi di impilamento. «Più lungamente una barca si siede in un ambiente umido, più il danno è fatto.»
Marine Transportation Services Inc. , Panamá, Fla., ha 14 navi nella sua flotta, cinque di quale sono impilati e per la vendita, ha detto il comproprietario Kim Whitfield.
Petrolio marino Services Inc., Clute di Muchowich, il Texas, ha avuto otto crewboats nella sua flotta ma ha venduto due più vecchie navi «per creare il flusso di cassa della riserva per i tempi approssimativi,» ha detto Stacy Stanley, il presidente e direttore generale della società.
Questi tre operatori non sono soli, hanno notato Tizzard. «I lotti delle barche sono impilati e nessuno unstacked a queste tariffe giorno,» ha detto. «Le tariffe giorno sono basse quanto sono state.»
Per esempio, le tariffe giorno per il ′ Raymond m. di Stanley 160 sono caduto da $4.700 nel 2015 ad una tariffa giorno corrente di $3.500. Se c'è un punto luminoso, Stanley ha detto, è utilizzazione, che è su un pezzo per i servizi del petrolio marino. «Il grado di utilizzazione medio per questo anno è 51%, confrontato nel 2016 a 27% e a 42% nel 2015,» ha detto. Stanley ha detto che la società può «vedere la luce all'estremità del tunnel, ma è appena una luce intermittente.»
Come altri, Stanley è pronto per un recupero. «È stato duro per me, ma sono stato costretto ad imparare così tanto circa il mio affare. Quello è il lato positivo per me.»
Whitfield ha avuto una simile esperienza. Si noti che l'industria della trivellazione in mare è ancora nel carro armato, ha detto che la sua società ora sta assistendo la costruzione, la produzione, la spina e l'abbandono, il workover ed i mercati della conduttura. Whitfield ha detto che ancora continua ad ottenere alcune chiamate che domandano circa le navi disponibili, ma non ha, finora, ha ricevuto alcuni impegni di termine. Come Stanley, inoltre non vede un recupero rapido ma piuttosto un recupero «del gocciolamento». Spera di guidarla fuori, ma fare quello, gli operatori inoltre dovranno sopravvivere le edizioni collegate del crewing.
Marine Transportation Services ha 14 navi nella sua flotta, cinque di quale ha impilato e per la vendita. Il cantiere navale del mestiere della regina della società ha costruito la Kimberly D nel 2014 ed ha costruito o ricostruito ciascuno di altri crewboats di MTS. Foto di David Krapf.
Marine Transportation Services ha 14 navi nella sua flotta, cinque di quale ha impilato e per la vendita. Il cantiere navale del mestiere della regina della società ha costruito la Kimberly D nel 2014 ed ha costruito o ricostruito ciascuno di altri crewboats di MTS. Foto di David Krapf.
«Il personale sarà un problema enorme quando l'industria ritorna,» Whitfield ha detto. «Dobbiamo trovare il personale ed organizzare l'addestramento obbligatorio. (L'industria del crewboat) siamo la gente che irrompe le nuove mani. Poi sono affogate solitamente dai più grandi operatori di OSV/PSV.»
SeaTran non sta soffrendo abbastanza tanto quanto alcuni dei suoi concorrenti. «Le tariffe giorno sono abbastanza basse, ma dovuto le riduzioni che non stiamo registrando le perdite sulle operazioni,» Tizzard ha notato. «In riferimento alle operazioni, abbiamo un flusso di cassa positivo.»
E ci sono una coppia di vantaggi a questo mercato, ha detto. Uno è che i tassi di interesse sono nella gamma di 4% rispetto più a 20% degli anni 80. L'altro, ha notato, è che «il mercato di assicurazione è molle quanto lo ho visto. Stanno valutando gli affari per generare i contanti.»
Tizzard, a differenza della maggior parte delle sue controparti, crede che il mercato potrebbe cominciare a migliorare l'anno prossimo fin da dovuto l'impegno della nuova amministrazione all'industria energetica. Se i prezzi del petrolio migliorano ai $50 - i $60 una gamma del barilotto, pensa che le cose comincino ancora perché molti operatori possono fare i soldi a quei prezzi.
Mercato di OSV/PSV
Quando parlate con proprietari di OSV/PSV, le conversazioni essenzialmente rispecchiano quelle degli operatori del crewboat.
Matthew Rigdon a Jackson Offshore Operators, Houston, ha detto che un aumento nella domanda di petrolio globale è necessario stimolare il mercato. Altrimenti, non vede affatto per arrampicarsi dal lato di perforazione nel golfo. I conteggi di Rigdon intorno 24 impianti di perforazione di lavoro del golfo degli Stati Uniti attualmente ma crede che due lascino il mercato entro la fine dell 'anno. Le tariffe giorno, disse, hanno stalla ragionevolmente rimanente di recente ma i prezzi del petrolio continui di $45-$50 condizioneranno discendente le tariffe giorno dagli operatori del gas e del petrolio.
A metà marzo i dati dal SUO Markit mostrano il deterioramento nei gradi di utilizzazione sia nella nave appoggio della piattaforma che i mercati di ancora-trattamento.
A metà marzo i dati dal SUO Markit mostrano il deterioramento nei gradi di utilizzazione sia nella nave appoggio della piattaforma che i mercati di ancora-trattamento.
Rigdon ha discusso un mercato cambiante di utilizzazione, citato come modello «dello stagno», in cui le navi più non sono dedicate alle attività specifiche ma sono utilizzate per «i lavori attuali.» E gli operatori sono navi commoventi dalle missioni che sono stati progettati per. Se un proprietario può concedere una nave per le cose all'infuori del suo fuoco di progettazione, quale intervento sottomarino contro il rifornimento della piattaforma, sono disposte a fare luce gli aggiornamenti (piccole gru, ecc.) per entrarli in altri mercati/lavori.
Lo sguardo in avanti, Rigdon vede un'industria con gli operatori che provano costantemente a rendere le loro navi più competitive. E, ha notato che le navi di Jones Act che si sono mosse dal mercato sono improbabili da ritornare. Ciò si applica particolarmente per abbassare le navi di spec. che sono state spostate.
Guardando indietro, Sanchez del SUO Markit ha notato che il recupero dell'industria del workboat dopo che la moratoria del Deepwater Horizon era «una tempesta perfetta.» La maggior parte dei newbuilds impilati hanno acceduto al mercato allo stesso tempo, un mercato in cui là non era abbastanza barche perché il rifornimento del golfo OSV si era restretto. Ma quel mercato non ha durato i prezzi del petrolio a lungo si è precipitato mentre l'olio di scisto ha colpito il mercato. Il mercato risultante di acque profonde, Sanchez crede, può infine rimbalzare dopo del 2020.
Sino a quel momento, sebbene i prezzi del petrolio dovrebbero aumentare da ora al 2018, le tariffe giorno non possono recuperare dovuto fornir in eccessoe, eccezione fatta per i clienti delle compagnie petrolifere principali. I maggiori, Sanchez hanno detto, «abbia spesso livelli più elevati di assicurazione. Di conseguenza, pagano un po'di più ma non ognuno può lavorare per loro.» Fuori dei maggiori eccellenti, il resto degli operatori del gas e del petrolio ha reddito del mercato sotto le spese d'esercizio ed attualmente non può contribuire ad una ripresa. Ciò forza le tariffe giorno della nave giù per costare, o si abbassa. Componendo le tariffe giorno basse sia richieste degli operatori del gas e del petrolio le nuove dei contratti molli con le clausole scappatoie.
Mercato di specialità del golfo
Un nuovo settore del mercato del golfo sta evolvendosi. Questo mercato incorpora le navi di specialità destinate per effettuare i lavori che comprende più del trasportando il carico o il fango o dello spiegando le ancore. Questa classe della nave è caratterizzata da Bordelon Marine Inc. “una flotta di s di tre imbarcazioni ultraleggere di intervento (ULIVs).
«Queste navi, fornite di tutta l'attrezzatura richiesta per intervento sottomarino, compresi le gru, sistemi del LAR e di ROVs (lancio e recupero) e un eliporto, sono una risposta ai clienti che sono in una posizione da chiedere più,» hanno detto Wes Bordelon, il presidente e direttore generale del marinaio di Bordelon, Lockport, La.
Le navi, conosciute come la serie 260s di stingray, sono un esempio «di tutti i fornitori che danno la loro migliore attrezzatura,» Bordelon ha detto. «Sono inoltre una risposta alla nostra enfasi su alto-spec., navi di alto livello.»
Lo sguardo in avanti, Bordelon ha detto, «lo scaffale non è oggi nel gioco ma sta stabilizzandosi. L'eliminazione dell'inceppo è accaduto con i giocatori dello scaffale e lo scaffale ha allineato nuovamente più rapidamente. Abbiamo pensato che 2017 vedessero la volatilità ma, con un pavimento ragionevole di $50, forse eravamo sbagliati.» Riguardo agli operatori del gas e del petrolio, «stanno chiedendo tutto e possono averlo.»
Bordelon ha detto che il recupero del mercato della nave del golfo avrebbe richiesto un prezzo del petrolio superiore a $50. Ma, ha notato, lo scisto interviene a $50 e quello «è un nuovo paradigma e forse non possiamo predire la stabilità.»
In questo ambiente, «le società possono stare un altro anno o due ma non per sempre,» Bordelon ha detto. Il recupero sarà difficile e dipende dalla dimensione di società. Portando una o due nave dalla breve pila non è un gran cosa ma le più grandi società avranno difficoltà che porta le pile più lunghe fuori.
Bordelon ha acconsentito con l'operatore Whitfield del crewboat, che la perdita di talento è un grande problema. «È insidiosa ed esiste,» ha detto. Il problema è che le seconde e generazioni successive di lavoratori licenziati andare altrove. È un problema che durerà per anni.
Bordelon è generalmente positivo circa un recupero. Come Stanley, vede una luce all'estremità del tunnel, ma «è modo giù là.» Finché il treno non emerga dal tunnel, disse, la chiave a restare sana è un bilancio affidabile e sostenibile per 2018 e un'industria nuova ricostruita con le fusioni ed i consolidamenti. Che cosa è la linea inferiore? «C'è appena troppo d'acciaio là fuori per il livello di attività,» Bordelon ha detto.
