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Wilhelmina: il lancio del motore Nigel Irens progettato per i marinai

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L'ultimo lancio del motore di Nigel Irens, scivoloso e facile da guidare, è stato progettato pensando ai marinai. Nic Compton gradini a bordo Wilhelmina

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È un bel pomeriggio d'autunno a Salcombe, e mezza dozzina di yawls locali stanno virando su e giù per l'estuario. Un motoscafo è ancorato alla spiaggia di Sunny Cove: lungo, basso e dipinto di un grigio tenue, ricorda un po' il forno navale o una delle barche da lavoro locali.

Ma, mentre l'ancora si alza e la barca parte, succede qualcosa di strano: la barca scivola tranquillamente in avanti e, senza il minimo frastuono, accelera da zero a più di dieci nodi in pochi secondi. Presto, è sparito dalla vista, e tutto quello che rimane è il minimo lavaggio sulla superficie dell'acqua.

Questa è Wilhelmina, l'ultima creazione di una delle menti più originali e brillanti del design nautico contemporaneo, Nigel Irens. Anche se meglio conosciuto per una serie di multiscafi da record, come ENZA New Zealand, B&Q Castorama, Fujicolor e IDEC, negli ultimi anni Irens ha rivolto la sua attenzione alle barche a motore - e, in particolare, alle barche a motore progettate per i velisti.

"Sono su una crociata personale per aiutare la gente a capire che non c'è bisogno di questo enorme divario culturale tra una barca a vela e una barca a motore ben progettata", dice. "Credo che una barca a motore possa darti un vero senso di benessere come una buona barca a vela"

Il problema dei motoscafi, dice Irens, non è che sono intrinsecamente meno attraenti degli yacht, ma che i costruttori hanno posto tutta l'enfasi sul volume interno. Mentre i motori sono diventati più leggeri e più potenti, i produttori hanno semplicemente accatastato sempre più gadget e "comfort da creatura" e utilizzato la potenza extra per spingere più peso attraverso l'acqua in modo meno efficiente. Il risultato sono barche più pesanti, con motori sempre più grandi e bollette astronomiche.

Applicazione della fisica

Il nocciolo del problema è la regola di velocità dello scafo, che insiste sul fatto che la velocità massima di uno scafo in dislocamento è 1,34 volte la radice quadrata della sua lunghezza al galleggiamento in piedi. Provate ad andare più veloce, e la poppa sarà risucchiata, creando un enorme lavaggio senza alcun corrispondente aumento di velocità. Il modo abituale per superare questa regola è quello di progettare uno scafo che, ad alta velocità, salirà sull'acqua e sul piano, riducendo al minimo la resistenza aerodinamica e consentendo velocità quasi illimitate.

Ma la regola della velocità dello scafo, a quanto pare, è una regola empirica piuttosto che una legge naturale ineludibile. Già nel 1894, il 104 piedi Turbinia dimostrò che uno scafo lungo e stretto può andare più veloce della velocità di scafo prevista, senza dover planare - 34,5 nodi, nel suo caso, rispetto ad una velocità teorica di scafo di 13,7 nodi.

Portato alla sua logica conclusione, questo approccio produrrebbe uno scafo incredibilmente magro supportato da un paio di galleggianti - che è proprio quello che Irens ha creato con trimarani a motore come ILAN e Cable & Wireless. Tradurre questo concetto in imbarcazioni da diporto si è rivelato più elusivo. Al contrario, ha ripercorso le sue primissime esperienze del mare e le origini della sua devozione per le barche veloci e scivolose.

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La lunga cabina di pilotaggio di Wilhelmina può ospitare fino a una dozzina di persone

"Quando ero bambino passavo molto tempo a giocare sulle barche a Salcombe nel Devon. È stato allora che ho scoperto quei lanci in legno e sono rimasto affascinato dalla velocità con cui hanno viaggiato.

"Naturalmente erano soliti regatare con quelle barche, ma ad un certo punto, all'inizio del 1900, qualcuno si presentò con uno scafo planante, e quella fu la fine degli scafi sottili. "Riprendiamo solo ora da dove hanno lasciato."

Superare le limitazioni

I principali limiti dei lanci in legno Irens ammirato tanto quanto un bambino era il peso della loro tradizionale costruzione in carvel o clinker, e dei loro motori relativamente pesanti e inefficienti. Sessant'anni dopo, questi ostacoli sono stati ampiamente superati, ed è possibile progettare uno scafo leggero dotato di un motore leggero che ridurrà al minimo la resistenza aerodinamica e andrà molto più velocemente della sua velocità di scafo - senza planare.

E 'questo concetto che Irens ha battezzato 'Low Displacement/Length ratio', o LDL. L'approccio di base è quello di combinare l'ingresso stretto e ondulato dei suoi trimarani con la poppa raggiante di un moderno monoscafo.

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