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L'operazione Suezmax è il momento clou del mercato S&P

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Mai a destra fuori John Fredriksen come forza nel trasporto di petroliere" - che deve essere il decollo principale dall'affare di 14 Suezmax tanker che per molti solidificherà la sua posizione come creatore di affare dell'anno

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Il mercato delle vendite e degli acquisti di luglio e agosto 2019 ha visto un interesse molto forte nel settore Suezmax. L'accordo di spicco è stato il Frontline di John Fredriksen, che ha assunto fino a 14 petroliere Suezmax dal commerciante di materie prime Trafigura per portare la sua flotta a 30 navi e conquistare la corona di "king of the Suezmax".

I nomi delle petroliere Suezmax non sono stati rilasciati, ma si ritiene che includano 10 serie "Marlin" costruite da Hyundai Heavy Industries (HHI) e Hyundai Samho nel 2019. Inoltre, Frontline ha opzioni per acquisire altre quattro petroliere Suezmax da società associate a Trafigura.

Aggiungendo le 14 Suezmax tankers alle 16 Suezmax tankers già presenti nella flotta Frontline (con status live e su ordinazione - fonte VesselsValue), la flotta sale a 30 unità, superando le 29 Suezmax tankers di Dynacom.

Frontline sta prendendo le prime 10 Suezmax tankers in time charter a 23.000 dollari al giorno da quello che sembra avere effetto immediato fino alla data di chiusura dell'accordo, prevista tra il 15 novembre 2019 e il 15 marzo 2020. Frontline ha anche accettato di noleggiare cinque delle navi a Trafigura a 28.400 dollari con una quota di profitto del 50% al di sopra del tasso di base.

Frontline Management AS' Chief Executive Officer Robert Hvide Macleod ha detto: "Questa operazione è supportata dalla nostra forte fiducia nei fondamentali del mercato delle petroliere e riflette la nostra capacità di agire in modo rapido e deciso con il sostegno del nostro maggiore azionista. La struttura dell'operazione ha un impatto immediato sui nostri utili in un momento in cui prevediamo un aumento significativo dei noli"

Altrettanto coraggiosi proprietari si trovano nel portafoglio ordini di Suezmax; la greca Enesel ha pagato 62,1 milioni di dollari USA ciascuno per quattro contratti di costruzione di nuove navi cisterna Suezmax, specificando come parte dell'ordine gli impianti di lavaggio e di trattamento delle acque di zavorra per le navi.

Ciò che ha spinto questa raffica di attività nel settore Suezmax non è chiaro, ma nella sua metà dell'anno Tanker Market Outlook Update McQuilling Services è positivo per il settore Suezmax, proiettando una media di 73 WS nel 2020 per il commercio TD20 di riferimento, prima di espandersi a WS93 entro il 2022. Per un non-ECO Suezmax, le proiezioni di McQuilling Services per gli utili del mercato spot in questi anni sono rispettivamente di 10.800 dollari al giorno e 27.300 dollari al giorno.

McQuilling Services commenta che una petroliera di progettazione ecocompatibile troverà generalmente vantaggi significativi nel 2020, a causa dell'aumento dei costi di bunkeraggio. Una petroliera ECO è prevista in media di 17.300 dollari al giorno e 33.000 dollari al giorno per i viaggi di andata e ritorno del TD20 nello stesso periodo. I valori delle attività sono previsti per affermarsi nel settore, con McQuilling Services che prevede che nel 2022, una moderna petroliera Suezmax vecchia di cinque anni varrà in media 54,8 milioni di dollari - un forte aumento dei prezzi rispetto agli attuali livelli pre-IMO 2020.

Per quanto riguarda l'IMO 2020 e oltre, la Shell, la principale compagnia petrolifera, che si è fatta carico di un ordine per 10 Aframax tankers alimentate a GNL che erano state ordinate dalla Sinokor Merchant Marine. Si ritiene che queste siano supportate da statuti della Shell. Le navi saranno consegnate a partire dal 2021 da Samsung Heavy Industries e saranno affiancate nel 2021 da quattro navi cisterna per prodotti alimentati a GNL, che Shell ha accettato di noleggiare da investitori istituzionali consigliati da JP Morgan Asset Management. Shell aveva precedentemente annunciato di aver noleggiato due navi cisterna Aframax alimentate a GNL di AET.

Il vicepresidente di Shell per il commercio e l'approvvigionamento di greggio, Mark Quartermain, ha detto: "Il GNL è già un modo commercialmente competitivo per ridurre le emissioni delle navi, comprese quelle che consegnano il petrolio ai nostri clienti. Si tratta di un passo importante nel più ampio sforzo di Shell per contribuire alla decarbonizzazione del settore navale, sia come fornitore e utilizzatore leader di GNL"

Grahaeme Henderson, vicepresidente della Shell per le spedizioni e il settore marittimo, ha dichiarato: "Il GNL è un combustibile a combustione più pulita e a basse emissioni di carbonio, per cui gli armatori lo utilizzano sempre più spesso per contribuire a realizzare le loro ambizioni ambientali in modo economicamente vantaggioso" Il costo in blocco di 620 milioni di dollari colloca il prezzo di circa 62 milioni di dollari per nave, o all'incirca lo stesso prezzo di Enesel per le Suezmax tankers specificate da Enesel per le sue lavasciuga pavimenti e BWM.

Fusioni significative

Per quanto riguarda la demolizione, è stato interessante notare che nei due mesi in questione non è stata venduta per la demolizione nessuna petroliera Suezmax, il che, dato l'interesse di cui sopra nel settore, è probabile che rimanga tale per alcuni mesi a venire.

In altri settori vi è stato un notevole ordine di una nuova nave cisterna della Neste Shipping finlandese per due navi cisterna LR2 della HHI. Neste Shipping ha solo una petroliera viva sotto la sua proprietà, una petroliera Aframax di tre anni fa costruita anch'essa a Hyundai, ma un tempo la società possedeva e gestiva una consistente flotta di petroliere di classe "ice-classe". Alcune delle petroliere più grandi furono addirittura costruite in Finlandia in cantieri che, all'epoca, erano stati acquistati dal gruppo di cantieri in rapida espansione STX della Corea del Sud.

I tempi dell'espansione all'estero da parte dei cantieri sudcoreani sono finiti e le fusioni interne saranno una caratteristica del 2020. Parlando alla Tanker Shipping & Trade in Corea del Sud, il presidente e amministratore delegato di Hyundai Mipo Dockyard, H D Shin, ha detto che la proposta di fusione dei costruttori navali sudcoreani Hyundai Heavy Industries (HHI) e Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) avrà un impatto immediato sulla ricerca e accelererà lo sviluppo di nuovi progetti. Ha detto che la fusione sta procedendo e che un rapporto sarà pubblicato più avanti nel corso dell'anno.

Il piano è stato presentato alle autorità locali e agli organismi internazionali che hanno espresso preoccupazione per l'impatto sulla concorrenza nel settore della costruzione navale. Ciò comprende le autorità di Cina, Giappone, Stati Uniti e UE.

"E' un processo graduale", ha detto il signor Shin. "Questa è l'unione dei cantieri navali numero uno e numero due al mondo. "Questi organismi devono essere soddisfatti che ci sarà una concorrenza leale" DSME e HHI hanno un portafoglio ordini combinato di 118 navi cisterna, con una capacità di 17M dwt.

Nel mese di luglio i due maggiori gruppi cantieristici cinesi, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) e China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), hanno annunciato la loro intenzione di fondersi. Il CSSC/CSIC dispone di un portafoglio ordini combinato di 73 navi cisterna con una capacità di 7,5M dwt. L'impatto sul portafoglio ordini delle navi cisterna è inferiore a quello della fusione del cantiere sudcoreano.

Come la fusione HHI/DSME in Corea del Sud, la fusione cinese viene promossa in quanto vantaggiosa per gli armatori, offrendo prezzi più bassi grazie alle economie di scala nella progettazione, nell'acquisto di acciaio e attrezzature e nella solidità finanziaria. Si tratta di un quadro confortante nell'attuale ciclo cantieristico, ma se la domanda dovesse aumentare, gli armatori potrebbero trovare che la mancanza di scelta ostacola la personalizzazione della progettazione e limita la loro capacità di negoziare i prezzi.