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Cox Powertrain CXO 300hp: è atterrato il primo motore fuoribordo diesel da 300hp al mondo

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Cox Powertrain CXO 300hp, il primo fuoribordo diesel da 300hp di produzione al mondo, è qui finalmente grazie all'esperienza ingegneristica di una società britannica pionieristica

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Il sogno di un potente ma raffinato motore fuoribordo diesel sta per diventare realtà.

Dopo anni di promesse, vicoli ciechi e false albe, la start-up britannica Cox Powertrain ha finalmente presentato le prime unità di pre-produzione del suo attesissimo motore fuoribordo turbodiesel CXO da 300 CV al salone nautico di Fort Lauderdale del mese scorso.

A differenza del produttore di fuoribordo diesel rivale Oxe, che utilizza una versione marinaresca altamente perfezionata del motore a quattro cilindri da 200 CV di General Motors, il CXO 300 è stato progettato da zero come un motore fuoribordo marino appositamente costruito.

Sviluppato in collaborazione con gli specialisti di ingegneria britannici Ricardo, che hanno lavorato con tutti, dalla McLaren Cars alla Bugatti, utilizza un nuovissimo blocco V8 a quattro tempi da 4,4 litri.

Fuso in lega di alluminio, piuttosto che in acciaio, per contenere il peso e dotato di un angolo ristretto di 60° V per ridurre l'ingombro, non è solo il motore fuoribordo diesel più potente in produzione, ma anche il più sofisticato.

L'iniezione di carburante common rail ad alta pressione, i turbocompressori gemelli e un rapporto di compressione di 16:1 lo aiutano a sviluppare un impressionante 300hp al puntello (i suoi picchi di potenza dell'albero motore raggiungono i 338hp). Tuttavia, è il valore di coppia massima di 479 piedi libbre (650 nm) e il fatto che sia consegnato da 1.300 giri al minuto a 3.000 giri al minuto che probabilmente è di maggiore interesse per i proprietari di imbarcazioni.

Cox sostiene che questa è quasi il doppio della potenza di torsione dei suoi rivali a benzina da 300 CV, un'affermazione difficile da confutare dato che i produttori di motori fuoribordo a benzina raramente rivelano i dati di coppia del loro motore. Qualunque sia il vero vantaggio, il CXO 300 dovrebbe garantire una forte accelerazione e una navigazione senza sforzo fino alla gamma di giri, anche su imbarcazioni più pesanti che potrebbero avere problemi con i fuoribordo convenzionali a benzina.

Risparmio di carburante

Il blocco stesso è montato verticalmente in modo che la potenza venga erogata direttamente lungo un albero in acciaio ad un giunto cardanico, in contrasto con la soluzione di Oxe di un blocco orizzontale con una cinghia di trasmissione che porta la potenza all'albero dell'elica. Il riduttore è stato deliberatamente sovradimensionato per far fronte alla coppia e aumentare la sua durata. Di conseguenza, si sostiene che abbia una durata fino a tre volte superiore a quella di un motore a benzina e che sia almeno il 25% più efficiente in termini di consumo di carburante.

Nonostante gli sforzi concertati per mantenere le sue dimensioni e il suo peso il più basso possibile, il CXO 300 non è uno slim jim. La bilancia è di 375 kg, poco più di 100 kg in più rispetto all'ultimo V8 Verado a benzina Mercury da 300 CV. Questo perché l'elevato rapporto di compressione di un motore diesel significa che il blocco deve essere sostanzialmente più robusto di quello di un motore a benzina. Per mettere in prospettiva questa cifra, l'equivalente diesel entrobordo più vicino, la Volvo D4 300 DPH, pesa 483 kg.

Il consumo di carburante è difficile da quantificare fino a quando non possiamo provare il motore in mare su una barca, poiché le caratteristiche di coppia inusuali fanno sì che l'elica sia più grande con un passo più ripido rispetto a un motore a benzina senza alcuna perdita di velocità o di accelerazione. Detto questo, i test al banco di Cox suggeriscono che brucia poco più di 10lph a 2.000rpm, salendo a 50lph a 3.500rpm, il range in cui è probabile che la maggior parte della sua crociera venga effettuata. Arriva a 4.000 giri/min, ma a differenza dei motori a benzina, che arrivano a circa 6.000 giri/min, la potenza del Cox è migliore al di sotto dei 3.500 giri/min.

Accelerazione

Anche se il motore, la trasmissione e la gamba sono tutti costruiti appositamente, c'è un'area per la quale Cox ha cercato aiuto all'esterno. I comandi dello sterzo e dell'acceleratore sono tutti forniti da Seastar Solutions, compresa la possibilità di montare un comando a joystick per applicazioni bimotore - è inutile reinventare la ruota se si può acquistare una soluzione pronta all'uso.

I motori sono in costruzione in un nuovissimo stabilimento a Shoreham, nel West Sussex, con una rete mondiale di concessionari e distributori - Berthons a Lymington coprirà il Regno Unito.

Tutta questa tecnologia non è a buon mercato: i prezzi partono da 42.000 sterline IVA inclusa per il CXO 300, circa 16.000 sterline in più rispetto a un fuoribordo a benzina equivalente. Tuttavia, Cox è fiducioso che nel corso della vita del motore, il risparmio di carburante e le esigenze di manutenzione (gli intervalli di manutenzione possono essere lunghi fino a 1.200 ore) compenseranno il maggiore esborso iniziale. Tutti i motori sono coperti da una garanzia ricreativa di cinque anni e da una garanzia commerciale di 18 mesi/1.500 ore. La maggiore disponibilità di gasolio nei porti turistici, l'autonomia aggiuntiva del 25% da qualsiasi dimensione del serbatoio e la relativa facilità e sicurezza di stoccaggio del carburante sono ulteriori vantaggi, soprattutto per le applicazioni commerciali e per i tender di superyacht.