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BIMCO: Tre dei cinque VLOC convertiti non sono più in funzione

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I VLOC (Very Large Ore Carriers) convertiti stanno diventando sempre più un ricordo del passato, con la fine dei contratti di trasporto merci a lungo termine che si stanno concludendo con la sostituzione sul mercato di navi più nuove e più affidabili.

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Dal giugno 2017, il 43% della flotta VLOC è stato inviato ai cantieri di demolizione, mentre il 18% della flotta è ferma o danneggiata, come dimostrano i dati della più grande associazione armatoriale mondiale (BIMCO).

"Il tragico incidente della Margherita Stellare ha messo in discussione l'aspetto della sicurezza dei VLOC. Ora, tre anni dopo, tre VLOC su cinque non sono più in funzione, poiché le loro carte a lungo termine sono ormai scadute.

"In futuro, i VLOC obsoleti saranno gradualmente eliminati dal mercato e sostituiti con navi tecnologicamente superiori e più affidabili", afferma Peter Sand, Chief Shipping Analyst di BIMCO.

Il commento del BIMCO arriva sulla scia dell'annuncio della società mineraria brasiliana Vale, che ha annunciato l'eliminazione graduale di 25 VLOC convertiti dalle sue attività.

Le VLOC sono state convertite dalle Very Large Crude Carriers (VLCC) a scafo singolo verso la fine del 2000 come risultato innovativo del superciclo delle rinfuse secche e del regolamento IMO che imponeva la graduale eliminazione di tutte le petroliere monoscafo entro il 2010.

Con il tonnellaggio delle navi cisterna a basso costo e obsolete sul mercato, gli investitori hanno visto l'opportunità di convertire le navi in VLOC e di dispiegarle su contratti di affreightment a lungo termine, spesso della durata di 10 anni.

La logica economica di mantenere a galla il vecchio tonnellaggio VLOC

Nel giugno 2017, il BIMCO ha analizzato la flotta VLOC che all'epoca consisteva di 51 navi con un'età media di 23,8 anni, non lontano dall'età media di demolizione di 24,2 anni. All'epoca, BIMCO sosteneva che le navi con contratti a lungo termine avevano ancora un solido senso economico, dato un prezzo di seconda mano pari al valore del rottame e guadagni stabili.

I costi di manutenzione e riparazione sono probabilmente molto più elevati rispetto al tonnellaggio più giovane, ma la dichiarazione del 2017 è ancora valida, a condizione che le navi abbiano un contratto di lavoro a lungo termine.

Una volta che i VLOC non devono più adempiere agli obblighi previsti dai contratti a lungo termine, l'incentivo economico a tenere a galla le navi evapora, ha detto il BIMCO.

Al valore nominale, durante il loro periodo come vettori di minerali, queste navi hanno fornito un solido ritorno sull'investimento, anche quando si è tenuto conto di costi di manutenzione più elevati.

Sebbene la conversione da una petroliera a un bulker a secco sia avvenuta ad un prezzo stimato di 12-15 milioni di dollari, più il costo della nave vera e propria, le entrate derivanti dai contratti a lungo termine per il trasporto di minerale dal Brasile alla Cina hanno superato di un giusto margine il costo.

Dall'ultima analisi, la flotta è stata sottoposta a un massiccio assestamento con 28 navi rimaste in flotta, otto delle quali giacciono inattive a Labuan, un sito di disarmo dedicato.

Dal giugno 2017, 22 navi sono state demolite mentre una era danneggiata e non era in servizio. Pertanto, sembra probabile che i VLOC convertiti saranno presto un ricordo del passato.

I VLOC convertiti vengono gradualmente eliminati in quanto vengono introdotti dei sostituti

La strategia di investimento per convertire il tonnellaggio delle navi cisterna a basso costo in navi portarinfuse per carichi secchi sembra improbabile che possa essere replicata a breve, secondo il BIMCO.

I VLOC sono stati acquisiti e contrattati per la conversione durante l'encierro a secco nel 2007-2008, ma molte delle conversioni sono state completate solo dopo che la crisi finanziaria ha messo fine al mercato dei tori

Le navi sono entrate in un mercato che non ha mai raggiunto i massimi storici, ma che è rimasto comunque redditizio nei primi anni.

Nel 2009 e nel 2010, l'indice secco baltico (BDI) ha registrato una media rispettivamente di 2.616 e 2.758 punti, ben al di sotto dei 6.390 punti del 2008, ma con un margine sostanziale al di sopra delle medie del periodo 2011-2019, che non ha mai superato i 1.600 punti dell'indice.

Molte delle navi si stanno avvicinando all'età media di demolizione, e queste navi sono destinate ad essere gradualmente eliminate non appena scadranno i contratti a lungo termine in base ai quali sono impiegate.

Tuttavia, nuovi VLOC e navi ancora più grandi, come la Valemaxes, sono già state fornite al mercato. Per questo motivo, la rottamazione dei VLOC convertiti non creerà una carenza di tonnellaggio sul mercato.

Forse anche il contrario è vero. Da giugno 2017 ad aprile 2020, la flotta Capesize (+100k DWT) è cresciuta di 29,6m DWT (9,2%). Dal 2017 al 2019, il commercio marittimo di minerale di ferro è diminuito di 17 milioni di tonnellate (-1,2%).

"Non si verificherà una carenza di tonnellaggio perché i VLOC convertiti sono ora gradualmente eliminati. Nuove navi, anche più grandi, sono già state consegnate al mercato delle rinfuse secche, più che coprire le esigenze di trasporto", dice Sand.