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#Tendenze
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Canova - Il superyacht a vela progettato per il comfort
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Non solo il primo superyacht con foiling - o superyacht assistito da foil, ma il primo yacht da crociera con un foil, il 142ft Canova è un progetto innovativo in molti modi, dice Toby Hodges.
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Se foste in qualche modo teletrasportati nella sontuosa cabina principale del superyacht Canova mentre siete in navigazione - e ammettiamolo, molti di noi vorrebbero un improvviso cambio di scena in questi giorni - potreste essere perdonati per aver pensato che al suo proprietario non piace molto navigare.
Per cominciare, sembrerebbe straordinariamente silenziosa, grazie all'impressionante isolamento e a un sistema di navigazione silenzioso che assicura l'assenza di inutili rumori meccanici.
Poi considerate quanto sia sorprendentemente piatta per un monoscafo sotto vela, e non solo perché la generosa cuccetta su cui siete seduti può oscillare.
Tuttavia, una volta che si guarda fuori dal considerevole oblò, si vede il mare blu che passa a oltre 20 nodi e si nota l'asse arancione di fibra di carbonio che sporge a sottovento - che serve a mantenere lo yacht molto più verticale di quanto dovrebbe essere altrimenti - si capisce che si è effettivamente a bordo di un superyacht veramente all'avanguardia.
Chiunque studi queste immagini di Canova che corre lungo si renderà subito conto di quanto sia lungimirante il suo proprietario e di quanto gli piaccia navigare. In effetti, si può affermare che questo yacht rappresenta il presente e il futuro della crociera in velocità e nel massimo comfort.
Superyacht dell'anno
Il design di 142ft/43m Farr, lanciato da Baltic Yachts nell'ottobre 2019, è stato concepito per essere un incrociatore bluewater potente ma facilmente gestibile, in grado di operare per lunghi periodi senza assistenza specializzata.
È stato commissionato da un proprietario seriale di yacht, che era anche desideroso di ridurre al minimo le emissioni utilizzando la propulsione elettrica a idrogeno. Canova è stato incoronato superyacht a vela vincitore dell'anno 2020 al World Superyacht Awards, con la giuria che ha commentato che "influenzerà il futuro dei superyacht a vela".
Anche se questo yacht brulica di tecnologia avanzata in tutto, si noterà poco di esso a bordo. Probabilmente non vedrete nemmeno la lamina sporgente mentre lo yacht è in porto. Le meraviglie dell'ingegneria sono state tutte nascoste dietro un layout da crociera meravigliosamente lussuoso. Canova è un lupo di carbonio epossidico vestito con i migliori abiti di lana d'agnello.
Mi è stato dato un tour dello yacht dal suo capitano, Mattia Belleri, che ha gestito il progetto e la costruzione per quattro anni. Ho fatto l'errore, presumibilmente comune, di pensare che il Canova fosse tutto incentrato sul foil, e mentre ci sono molte parti integrate solo in questa impresa tecnologica, mi sono presto reso conto che lo yacht è pieno di ingegneria innovativa, tutta volta a creare un viaggiatore veloce ma confortevole.
Prendiamo ad esempio l'elegante design della tuga, lunga e bassa, con la sua superficie di vetro oscurabile, che offre agli ospiti una protezione totale e un comfort abitativo su un solo livello.
Poi c'è l'inventivo design del doppio ponte a prua, che aiuta a creare spazio per un vasto gavone per le vele in cui vengono conservati i tamburi per le trinche avvolgibili. E si consideri l'azionamento elettrico diesel pod, che ruota per generare energia durante la navigazione.
Canova impiega la tecnologia più sostenibile che il cantiere ha ritenuto di poter utilizzare per garantire che possa ancora navigare in sicurezza intorno al mondo.
Il team di progettazione è ampio, tra cui Gurit e BAR Technologies, ma molto del merito va all'armatore per la sua visione iniziale e duratura. "Tutto è iniziato nell'estate del 2015, quando l'armatore ha iniziato questa ricerca di fondere nuove tecnologie, concezione dei volumi ed efficienza energetica in uno yacht", sottolinea Belleri.
Superyacht a vela, tendenza o pioniere?
Ma affrontiamo prima la caratteristica che fa parlare di sé: un foil su un superyacht da crociera... davvero?
Ricordiamoci che quando il Canova è stato progettato, i monoscafi con foil erano ancora discussi solo nei circoli di culto. E mentre abbiamo visto questa scena esplodere nelle regate, al punto che uno yacht è noioso se non vola e non sfida miracolosamente la fisica, non abbiamo ancora visto alcun foil impiegato per scopi di crociera.
Decidere di andare avanti e creare un superyacht foiling mostra una seria fiducia nella tecnologia.
Il design del foil Dynamic Stability Systems (DSS) di Hugh Welbourn ha dato prova di sé su yacht più piccoli tra cui l'Infiniti 46 e 36 nell'ultimo decennio, e i retrofit sono stati effettuati con successo su yacht da regata esistenti come Wild Oats XI e Wild Joe.
La domanda multimilionaria qui, però, è sempre stata se un tale sistema avrebbe funzionato su un superyacht da 150 tonnellate.
In teoria, il foil, che sporge orizzontalmente di 22 piedi/6,7 metri sottovento per aggiungere masse di portanza, dovrebbe creare un cambiamento di paradigma nel comfort di crociera veloce. È stato previsto per ridurre lo sbandamento e aiutare lo yacht a raggiungere con comodità le alte velocità sostenute.
In pratica, durante le prove iniziali in mare, Baltic ha testato il DSS di bolina con 20-24 nodi di vento e ha trovato non solo un aumento della VMG, ma anche una riduzione dello sbandamento del 30%. "Per contestualizzare questi numeri, ci vorrebbero 33.000 kg in più nel bulbo della chiglia - il peso totale del dislocamento di un maxi IOR - per ottenere la stessa riduzione dello sbandamento", ha riferito Baltic.
Durante il passaggio di Canova attraverso la Biscaglia in inverno, il rappresentante dell'aftersales Sam Evans ha descritto lo yacht come molto più facile da gestire con il foil utilizzato, "poiché la velocità dello yacht era in media tra i 20 e i 22 nodi e ha raggiunto i 24 nodi".
Il foil DSS ha anche prodotto una drastica riduzione del movimento di beccheggio - misurato al 42% in meno durante le prove - un elemento con cui l'armatore è stato particolarmente impressionato. Gordon Kay di Infiniti Yachts, la società che commercializza il DSS, lo descrive come un "comfort che cambia l'industria".
Anche se si tratta di un pezzo di ingegneria significativamente complesso, Baltic ha voluto rendere l'involucro e il meccanismo per muovere la lamina il più semplice e affidabile possibile. Il cantiere finlandese ha costruito un sistema a grandezza naturale prima che la lamina stessa fosse modellata da ISOTOP con una tolleranza di 1 mm da punta a punta.
È controllato da un sistema di carrucole di corda collegate a un verricello Harken e, straordinariamente, può essere tirato dentro o fuori fino a 17 nodi di velocità.
Mentre Belleri dimostra il sistema, spingendo il pulsante per far sì che il trampolino fluorescente si estenda silenziosamente verso l'esterno, spiega che volevano la lunghezza per ottenere la massima leva, ma che doveva essere anche pratico, per permettere ad altri yacht di ormeggiare accanto. L'appendice risultante è della stessa lunghezza del baglio della Canova, quindi anche se il foil non si ritrae completamente, incontra una linea retta fino alla parte superiore della carena.
Dopo una stagione trascorsa principalmente nel Tirreno, in particolare nella zona ventilata tra la Sardegna e la Corsica, Belleri mi dice che Canova ha registrato oltre 25 nodi, "e raggiunge i primi 20 abbastanza rapidamente". Pensa anche che le sue prestazioni con vento leggero siano incredibili: "può navigare a 14 nodi con 9 nodi di brezza"
"È veloce, stabile, silenziosa e sempre pronta ad emozionare", si entusiasma. "Il foil era finalizzato principalmente al comfort, allo smorzamento del movimento e alla riduzione dello sbandamento ed è impressionante vedere come tutti questi punti si ottengono facilmente premendo un pulsante"
Più appendici retrattili
L'ingegneria avanzata è impiegata anche sotto la linea di galleggiamento, sotto forma di una chiglia sollevabile con trim tab e una gamba dell'elica azionata elettricamente. Quest'ultima ruota di 170° in ogni direzione per facilitare notevolmente le manovre. Durante la navigazione, il flusso d'acqua può far girare l'elica per generare energia e caricare il banco di batterie al litio.
Belleri riferisce che i numeri della rigenerazione vanno oltre le aspettative: "Abbiamo generato molte volte più energia del necessario per sostenere il consumo operativo dello yacht.
Immaginate di navigare ad alte velocità in pieno comfort, senza rumore, senza gas e senza inquinamento, in un bilancio energetico a zero emissioni. È incredibile e un'esperienza da provare"
Baltic prevede che Canova è in grado di navigare attraverso l'Atlantico "utilizzando tutti i suoi sistemi senza ricorrere alla ricarica convenzionale con un motore a combustione interna". Lo specialista dei compositi sottolinea anche che lo yacht è stato sempre concepito per la crociera d'altura, il che significa essere indipendente dal supporto specialistico.
Questo include la capacità di essere manutenuto senza essere sollevato. Canova può sopportare il proprio peso seduto sulla sua chiglia sollevata e lo skipper mi ha detto che volevano anche essere in grado di navigare con la chiglia sollevata in acque poco profonde. È stata costruita una pinna in acciaio inossidabile super duplex, con il meccanismo della chiglia realizzato da APM in Italia.
Nascondere le vele
A prima vista, l'attrezzatura può sembrare relativamente convenzionale. L'albero e il boma in carbonio Rondal sono dotati di avvolgitori elettrici e sartiame Carbolink. Una stecca da 3,5 m sostiene la testa dell'enorme randa square-top, che può passare tra i paterazzi volanti una volta terzarolata.
Più si guarda da vicino, più si comincia a capire che l'armo è un set-up intelligente per la crociera a motore una volta che le vele sono spiegate.
L'albero è leggermente a prua del tronco di chiglia, il che lascia un'ampia area di prua con punti di bordatura sul ponte per il fiocco di tempesta, la staysail, il fiocco autovirante, il code e le vele asimmetriche.
La parte veramente pulita è come questa tela si stiva. Le tre vele code e asimmetriche avvolgibili utilizzano lo stivaggio a tamburo sottocoperta, il tutto alloggiato in un gargantuesco gavone per le vele. I due tamburi agiscono come giganteschi avvolgitori di manichette antincendio. "Ci permettono di issare e ammainare le pesanti vele avvolgibili [400 kg] in tutta sicurezza, utilizzando un equipaggio minimo", spiega Belleri.
"Volevo delle vele avvolgibili che fossero facili da gestire", continua lo skipper. L'idea è che sei membri dell'equipaggio permanente possano condurre e navigare attivamente lo yacht intorno al mondo e possano gestire un grande gennaker (1.200 m2) sottovento. Le opzioni delle vele includono anche una vela di prua a quadrilatero, a doppia cappa, sviluppata con Infiniti Yachts per completare il sistema DSS, che ha trovato il favore dell'equipaggio per la sua ampia gamma di prestazioni.
Il ponte di prua è mantenuto particolarmente pulito grazie al design intelligente di nascondere un secondo ponte sottostante. In questo modo l'attrezzatura di ormeggio, compresi i gomiti, le gallocce e le gomene, è lontana dalla vista ma accessibile. Anche gli argani vincolati sono contenuti qui, tutti costruiti in carbonio, il che equivale a un risparmio di peso di 200 kg per ciascuno degli otto argani.
Un'ampia porzione di spazio sotto il ponte di prua è riservata al tender per gli ospiti. Una gru viene montata sul ponte per sollevare la limousine di 1,5 tonnellate in acqua. La lunghezza di 7 metri di questo yacht è stata una delle forze trainanti per le dimensioni complessive dello yacht, poiché il tender per gli ospiti è anche dotato di una vescica da 1.000 litri per consentire il rifornimento di carburante in luoghi remoti.
Questo significa anche che c'è una vera e propria paratia stagna a poppa invece di un garage tradizionale. Invece, il tender per l'equipaggio di 4,6 metri si ripone nella lazarette sotto il ponte di poppa. Il ponte di poppa stesso è abbastanza alto per dare una chiara visibilità dai due piedistalli fuoribordo sopra la tuga e a prua. "L'idea era quella di poter vedere l'avvolgifiocco dai timoni", dice Belleri.
Design influente
Il design e la costruzione della tuga sono un'altra caratteristica distintiva che dovrebbe influenzare il design dei grandi yacht da crociera in futuro. Perché? Per il modo in cui si fonde con le linee, per il comfort che offre agli ospiti e per il fatto che è ben rifinita per quello che è un pezzo di ingegneria seriamente complesso.
Il pozzetto degli ospiti, che è completamente protetto dal bimini rigido che si estende dalla sovrastruttura, è sullo stesso livello del decksaloon. Ciò significa che gli ospiti hanno una quantità incredibile di spazio protetto per godersi l'ambiente circostante con una vista quasi senza ostacoli.
L'intera sezione di poppa del tetto è indipendente e incorpora finestre laterali che si abbassano premendo un pulsante per far entrare aria fresca nel pozzetto degli ospiti.
Il vetro oscurabile è utilizzato sulle finestre e sui lucernari del coachroof, tutti altamente protettivi contro i raggi UV per risparmiare il legno interno. Realizzato da Vision Systems, il livello di oscuramento di ogni finestra è regolabile.
Oltre a incorporare tutti questi vetri, la struttura e la sua paratia centrale di sostegno devono sopportare i carichi di 24 tonnellate del binario di randa. Il carrello si estende sopra la trave del tetto, il che aiuta a mantenere le scotte caricate lontano dalla zona degli ospiti.
Lo stile di Lucio Micheletti qui - e in tutto l'interno - è particolarmente raffinato. È tranquillo e in armonia con il design. La maggior parte delle finiture sono in impiallacciature di legno di teak e pannelli bianchi, rendendo la luce naturale la stella dello spettacolo.
Il piano generale degli alloggi della Canova è formidabile per la crociera. Gli alloggi per gli ospiti sono tutti a prua del salone e della paratia centrale. Quando si entra nella cabina di prua si presume che questa debba essere la suite dell'armatore - certamente sembra abbastanza grande e lussuosa.
Questo rende una sorpresa particolarmente piacevole quando si trova il vero affare sotto il salone di coperta - nella sezione centrale più sensata dello yacht, che vanta il maggior raggio con il minor beccheggio.
L'appartamento del proprietario di 65m2 ha una cuccetta a isola cardanica, il più grande bagno o "spa" che si possa immaginare su uno yacht a vela, compresa la sauna e la vasca da bagno in fibra di carbonio, più le zone armadi e lavabo per lui e per lei. I proprietari trascorrono molto tempo a bordo, quindi l'idea era di fornire le strutture più confortevoli possibili.
La zona equipaggio è tutta situata a poppa del salone, con una cucina centrale e un accesso privato dal ponte di poppa. Si tratta di un design eccellente per garantire la privacy tra gli ospiti e l'equipaggio, pur fornendo l'accessibilità necessaria al personale di servizio.
Le teste di giorno e l'ingresso alla sala macchine sono ai piedi del corridoio di accesso al salone. La banca di controllori logici programmabili nella sala di controllo dovrebbe avvertirvi che questa non è una sala macchine ordinaria.
Un cuore elettrico
La sala macchine vera e propria ospita il motore di propulsione straordinariamente compatto da 420kW, due generatori Cummins personalizzati da 210kW e sei banchi di batterie agli ioni di litio Alkasol.
I vantaggi di scegliere questa via elettrica-ibrida rispetto ai diesel convenzionali includono meno vibrazioni, rumore, odore, manutenzione, meno ore di funzionamento e una frazione dell'olio richiesto. Ed è molto più efficiente, perché le cariche ad alta tensione sono più veloci e i gruppi elettrogeni non funzionano mai inutilmente.
Il sistema a 750V DC è alimentato da batterie, corrente di terra o generatori. I generatori sono stati costruiti su misura in alloggiamenti di carbonio per ottimizzare le dimensioni, il peso e le prestazioni e possono caricare il banco batterie in due ore. L'ingegnere mi mostra come tutto è controllato dallo schermo di un Toughbook, accendendo un gruppo elettrogeno con un semplice tocco delle dita. Il Canova può funzionare silenziosamente a 9 nodi con un solo generatore in funzione.
Ho notato quanto sia relativamente fresco qui dentro. La sala macchine è rigorosamente controllata a una temperatura massima di 31°C (rispetto ai più convenzionali 50°C o giù di lì). Il banco batterie e i potenti inverter sono raffreddati ad acqua e i gruppi elettrogeni hanno unità di estrazione della ventilazione integrate.
Sembra anche alieno poter parlare piuttosto che gridare con un gruppo elettrogeno in funzione. È stata prestata molta attenzione all'isolamento, in particolare perché siamo a una sola paratia di distanza dalla cabina del proprietario (il foglio di 9 metri che corre sotto la sua cuccetta ha incoraggiato il cantiere a concentrarsi sull'isolamento). Si dice che anche il montaggio delle batterie in verticale aiuti a smorzare il rumore.
Con una batteria e una capacità elettrica così grandi, la necessità di un sistema idraulico è ridotta, quindi meno peso e meno cavi affamati di spazio. Il sistema energetico flessibile utilizzato significa che l'energia può essere generata da più fonti. I verricelli vincolati, per esempio, traggono energia, ma quando si tira la scotta creano anche energia che può essere sfruttata.
Belleri dice che l'armatore voleva la tecnologia elettrica-ibrida fin dall'inizio, ma che doveva essere sicura e affidabile per la navigazione d'altura. L'aspetto ambientale è stato uno dei punti di forza.
"Il superyachting non è un'industria verde, quindi abbiamo fatto del nostro meglio per andare in quella direzione", spiega lo skipper. "Ma non è ancora del tutto possibile senza gruppi elettrogeni"
Invece sente che la combinazione di motore elettrico, inverter, batterie e generatori dà loro molta potenza di ridondanza per la crociera. COVID può aver messo temporaneamente in pausa la crociera, ma l'equipaggio di Canova si sta ancora preparando per iniziare una circumnavigazione nel corso dell'anno.
Avanti veloce
Spesso vediamo la tecnologia arrivare dal lato delle regate o dei superyacht della vela, dove abbondano i grandi budget e la sete di tecnologia.
Molte delle grandi idee impiegate su Canova sono in circolazione da alcuni anni, compresi i foil DSS e il sistema di propulsione rigenerante. Ma ci vuole un progetto (e un armatore) audace come questo per integrarli praticamente prima che la gente se ne accorga davvero.
Il Canova è come un gigantesco coltellino svizzero: ha così tante caratteristiche utili che può tirare fuori, che si ripongono per lasciare un profilo aggraziato. Andrei così lontano da dire che la quantità di design intelligente incorporato rende questo progetto così innovativo come abbiamo visto fino ad oggi nel mondo dei superyacht.
Sta utilizzando attivamente la tecnologia, il design e l'ingegneria che possono avere un effetto significativo non solo sui superyacht a vela, ma su molti yacht da crociera a venire. Potendo scegliere, il Canova è certamente lo yacht che sceglierei per essere teletrasportato a bordo in questo momento.
L'articolo originale può essere trovato su https://www.yachtingworld.com/supersail/canova-the-foiling-superyacht-designed-for-comfort-131323
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